Афганистан намерен стать транзитным хабом в евразийском регионе, об этом недавно говорили представители стран Центральной Азии с и.о. министра иностранных дел Афганистана Амиром Ханом Муттаки. О том, какие трудности стоят перед реализацией проекта трансафганской железной дороги, которая должна соединить страны Центральной и Южной Азии через территорию Афганистана, рассказали эксперты из РФ и Казахстана.
Инициатива проекта трансафганской железной дороги принадлежит Ташкенту. Строительные работы должны были стартовать осенью 2021 года, однако этому помешала смена власти в Афганистане. Правительство талибов после переговоров подключилось к проекту. В январе был утвержден маршрут магистрали длиной около 600 км, подготовка к строительству началась весной 2022 года. В случае реализации проекта новый маршрут позволит ускорить доставку грузов между Узбекистаном и портами Пакистана с нынешних 35 до 3−5 дней, а транспортировка контейнеров может стать втрое дешевле.
Алексей Безбородов, директор исследовательского агентства InfraNews (Россия):
– Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на встрече с главами государств Центральной Азии в июле заявил о готовности участия страны в строительстве железной дороги «Мазари – Шариф – Кабул – Пешавар». Насколько это реально?
– Как правило такие заявления носят «воздушный», эфемерный характер. Что-то говорить о проектах, ориентированных на Афганистан, сейчас сложно. Тянуть дорогу до Пакистана – значит брать деньги у Китая. В этом случае тоже есть свои плюсы и минусы, о которых пока говорить бессмысленно.
Что касается участия Казахстана в проекте, то я в этом сомневаюсь. У Казахстана откровенно может не хватить сил и ресурсов для работ таких масштабов.
Москве этот проект может быть интересен только на определенных условиях. Например, российские подрядные организации вполне могут взяться за его реализацию, если будут деньги.
– Афганские риски проекта, связанные, например, с безопасностью, уже решены?
– Кто и когда бы это делал? Афганистан по-прежнему одна из самых бедных стран планеты.
В текущих условиях этот проект не может быть реализован. В теории, конечно, за строительство, могут взяться китайцы – у которых есть средства и отработаны технологии высокогорного строительства. Но тут есть одно «но».
Пакистанская армия и разведка по-прежнему остаются под влиянием ЦРУ и Пентагона. А США против китайских инвестиций и усиления влияния Пекина.
Рустам Бурнашев, эксперт по безопасности в Центральной Азии (Казахстан)
– Проект трансафганской железной дороги всерьез начали обсуждать еще в 2018 году, за это время удалось наметить способы минимизации рисков, связанных с этим проектом?
– Риски проекта афганской железной дороги можно разделить на две части. Первая – безопасность. Вторая – высокая стоимость проекта и определение источника финансирования.
Вопрос безопасности, очень сильно зависит от самой трактовки этого понятия.
Прошлым летом, на обсуждении проекта афганской дороги в Ташкенте российская сторона, исходя из классического понимания безопасности, говорила о том, что сначала нужно минимизировать риски, и только потом реализовывать инфраструктурные проекты в Афганистане.
Этот подход выглядит логично, но он некорректный. Ведь 100% безопасность никто и нигде не в силах обеспечить. Технически это невозможно. Безопасность обеспечивается для чего-то и вследствие чего-то. В случае с проектом безопасность обеспечивается через реализацию экономических инфраструктурных проектов, которые потенциально выгодны полевым командирам, контролирующим отдельные участки территории, по которым может пролегать маршрут железнодорожного полотна.
Классический пример успешной реализации проекта по такой схеме – участок дороги «Термез – Мазари-Шариф».
За время работы проекта никаких проблем не было – поезда никто не останавливал, дорогу не взрывал.
Почему? Потому, что это выгодный бизнес. Соответственно, возникает вопрос, почему на других участках будет иначе?
Без сомнения вопросы безопасности нужно будет еще прорабатывать, но сам механизм решения проблемы уже выработан.
Его суть в том, что в Афганистане местные лидеры вовлекаются в экономические связи и получают прибыть от работы этого проекта.
– Кто может профинансировать этот проект?
– Финансовые и технические вопросы являются наиболее сложными, но они разрешимы.
Проект непростой и действительно дорогой. Но есть игроки, заинтересованные в его реализации. Это, в первую очередь Китай, который, безусловно, обладает необходимыми финансовыми ресурсами.
Могут подключиться международные банковские структуры, например, Азиатский банк развития.
Пока еще не определен формат разработки технического сопровождения этого проекта, не решен вопрос подрядчиков и стандартов строительства. Переговоры по вышеперечисленным вопросам продолжаются.
Потенциальные инвесторы не ставят вопрос об экономической целесообразности проекта.
Как правило, такие инициативы начинают рассматривать с политической точки зрения и вопрос об их рентабельности выводится за скобки. Серьезная политическая мотивация оказывается важнее вопросов рентабельности.
Аида Исамова