Новый транспортный коридор снизит зависимость России от соседей
Эксперты объяснили выгоду дополнительных маршрутов по торговле с Юго-Восточной и Средней Азией
«Цена вопроса измеряется десятками миллиардов долларов». Такими словами эксперты оценивают новый транспортный маршрут доставки товаров из стран Юго-Восточной Азии в Россию. Маршрут этот имеет существенную особенность – он должен пройти мимо территории Казахстана. Почему другие страны Средней Азии настаивают на таком варианте и чем он интересен нашей стране?
Заявленный Россией «поворот на Восток» требует эффективных транспортных коридоров для торговли с азиатскими экономическими партнерами. И похоже, что к крайне загруженным Транссибу и БАМу, а также маршрутам через Казахстан скоро может добавиться еще один – в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» от Санкт-Петербурга до Индии.
«Ведем переговоры с Туркменией о создании судоходной линии между нашими портами и строительстве в Астраханской области логистического центра. Уже сейчас мы готовы принять дополнительные объемы грузов из Юго-Восточной и Центральной Азии и обеспечить их транспортировку по МТК», – сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Данный маршрут имеет много направлений, в том числе и через территорию Казахстана и Ирана.
Новая трасса будет выглядеть так: Китай – Киргизия – Узбекистан – Туркмения, далее по Каспийскому морю в порт Астрахани. Таким образом, речь идет о том, что южные страны Средней Азии построят мультимодальный маршрут в Россию в обход их северного соседа – Казахстана.
Россия, Казахстан и Киргизия входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) с общей границей. В создание такого союза заложены четыре основополагающих принципа: свободное передвижение товаров, капитала, людей и услуг. Однако, как утверждают эксперты, принципы эти соблюдаются не всегда. В частности, речь идет о сложностях с пересечением казахстанско-киргизской границы.
Как говорит директор Центра экспертных инициатив «Ой Ордо» из Киргизии Игорь Шестаков, еще в 1997 году он лично наблюдал заторы на границе. Грузоперевозчики уже тогда жаловались на пограничников Казахстана и говорили о необходимости альтернативных маршрутов доставки товаров в Россию. С тех пор ситуация поменялась незначительно, несмотря на создание экономического союза.
«На протяжении всех лет независимости Киргизии возникает такая проблема, когда транспортные фуры вынуждены стоять в очередях до нескольких дней, а то и дольше, чтобы провести свой груз через казахстанский КПП, – говорит Шестаков. – Мне кажется, транспортные проблемы возникают из-за политики. В поливной сезон Казахстану требуется больше воды для сельского хозяйства, которая течет с территории Киргизии. Поэтому в качестве рычага для давления и появляются казахстанские таможенники, которые начинают задерживать грузы».
Казахстан получает значительные выгоды от статуса транзитной страны в Россию. И, как говорит Шестаков, иногда злоупотребляет этим статусом. Это и подвигло и Киргизию, и Узбекистан, и тем более Китай искать альтернативные маршруты поставок товаров в Россию и далее в Европу – в обход Казахстана.
В частности, вскоре должно начаться строительство железной дороги «Китай – Киргизия – Узбекистан» (соответствующий документ уже подписан). В МИД Киргизии недавно заявляли о заинтересованности России в участии в данном проекте на территории этой страны. Железная дорога позволит быстро доставлять товары из Китая прямо до Узбекистана и далее в Туркмению – к каспийским портам России или в Иран. Этим же маршрутом будут пользоваться и местные товаропроизводители, которым надо поставлять свою продукцию в европейскую часть России, а также в Иран, на Кавказ или в Европу. Для России этот маршрут тоже несет выгоду, создает новые транспортные коридоры.
Профессор СПбГУ, эксперт Валдайского клуба, д.э.н. Станислав Ткаченко назвал причины, почему при торговле с Китаем России выгодно использовать в том числе такой обходной маршрут через Каспийское море.
«Потенциал Транссибирской магистрали и БАМа оказался явно недостаточным для решения задач российского «поворота на Восток», – говорит Станислав Ткаченко. – Перевозку контейнеров через порты Дальнего Востока производить удается не всегда быстро и качественно. Поэтому логистические маршруты через Центральную Азию в первую очередь будут ориентироваться за эту высокомаржинальную сферу транспортного бизнеса», – считает профессор.
Предполагается, что по мере развития экономических отношений России с Китаем и другими государствами АТР нагрузка на существующие дороги на Дальнем Востоке (железные и шоссейные) будет расти. Поэтому запрос на расширение уже имеющихся маршрутов, а также строительство новых будет сохраняться не одно десятилетие.
«Интеграционный проект, реализуемый Россией и странами Средней Азии в рамках ЕАЭС, а также посредством партнерств России с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменией, требует модернизации транспортной сети. От СССР государствам региона досталась разветвленная сеть железных и шоссейных дорог, а также трубопроводов. Но они уже явно не соответствуют новым экономическим реалиям, в том числе решению задач развития торговли с внерегиональными игроками в лице Китая, Индии, стран Европы, Южного Кавказа и Ближнего Востока.
В частности, Киргизия и Узбекистан остаются в числе самых закрытых с транспортной точки зрения государств планеты. Товарооборот между их рынками и внешним миром осуществляется преимущественно по разбитым автодорогам или же требует пересечения нескольких государственных границ, на каждой из которых груз может задерживаться на много дней», – полагает Станислав Ткаченко. Решение же задачи по ускорению перевозки грузов и повышения качества логистических услуг требует многостороннего сотрудничества. Именно это и предлагают региону Россия и Китай.
По мнению эксперта, спрос на альтернативные транспортные маршруты между Китаем и Европой (в том числе через территорию России) растет. «Чем больше качественных маршрутов, тем выше вероятность того, что они привлекут к себе внимание международных перевозчиков. Например, в начале пандемии COVID-19 ставки на перевозку грузов морем из Восточной Азии через Суэцкий канал в Европу взлетели во много раз. Если бы у перевозчиков тогда была возможность проводить большие объемы грузов через Центральную Азию, они бы это сделали», – считает Ткаченко.