Травмы, штрафы, беспорядок: темная сторона самокатного бума в ЦентрАзии.
В последние годы аренда электросамокатов стала заметным явлением в городской среде Астаны, Бишкека, Ташкента и Душанбе. Этот вид транспорта, изначально воспринимавшийся как экологичная и удобная альтернатива автомобилям, породил ряд проблем, связанных с безопасностью, регулированием и городской инфраструктурой. Увеличение числа происшествий, нарушений правил дорожного движения, травм как самих пользователей, так и пешеходов, а также отсутствие четких ограничений в этих городах требуют детального анализа. Настоящая статья посвящена изучению ситуации с арендными самокатами, выявлению ключевых проблем и оценке мер, принимаемых властями для их решения.
В Астане электросамокаты появились в 2019 году, и к 2024 году их количество достигло 5000 единиц, согласно данным местных кикшеринговых компаний. Популярность этого транспорта обусловлена широкими проспектами и относительно развитой инфраструктурой левобережной части города. Однако рост числа самокатов сопровождался увеличением инцидентов. В 2023 году полиция Астаны зарегистрировала 120 дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов, что на 40% больше, чем в 2022 году. Из них 85 случаев привели к травмам, включая переломы, ушибы и черепно-мозговые травмы. В 30 случаях пострадали пешеходы, преимущественно на тротуарах, где самокатчики двигались со скоростью, превышающей допустимые 6 километров в час. Основные нарушения включают езду по пешеходным зонам, игнорирование знаков и отсутствие защитной экипировки. Власти Астаны в 2024 году ввели ограничение скорости в парковых зонах до 15 километров в час и обязали операторов проката внедрить GPS-ограничения в приложениях. Тем не менее, эти меры не решили проблему полностью, так как контроль за соблюдением правил остается недостаточным, а штрафы в размере 6900 тенге за нарушение ПДД не оказывают значительного сдерживающего эффекта.
Бишкек демонстрирует схожую динамику. С 2021 года в городе действует три крупных оператора проката, предоставляющих около 3000 самокатов. По данным мэрии, в 2024 году произошло 172 происшествия с участием электросамокатов, из которых 43 случая связаны с наездами на пешеходов. В 109 инцидентах пострадали сами пользователи, чаще всего из-за падений на неровных дорогах или столкновений с препятствиями. Травматологи сообщают, что наиболее распространены переломы конечностей и травмы головы, причем 70% пострадавших не использовали шлемы. Проблема усугубляется отсутствием выделенных велодорожек: в Бишкеке их протяженность составляет лишь 41 километр, что вынуждает самокатчиков двигаться по тротуарам или проезжей части. В июне 2024 года вступил в силу закон, классифицирующий электросамокаты как средства индивидуальной мобильности и устанавливающий штрафы от 1000 до 3000 сомов за нарушение правил. Однако исполнение закона затруднено из-за нехватки инспекторов и слабой информированности пользователей. Хаотичная парковка самокатов также создает неудобства: в 2023 году муниципалитет зафиксировал 1500 жалоб на брошенные на тротуарах устройства.
Ташкент, как крупнейший город региона, столкнулся с наиболее острой ситуацией. К 2025 году в городе насчитывается 7000 арендных самокатов, что делает их популярным способом передвижения в условиях перегруженного общественного транспорта. Вместе с тем, статистика аварий вызывает тревогу. В 2024 году зарегистрировано 210 инцидентов, из которых 60% привели к травмам средней и тяжелой степени. Пешеходы пострадали в 50 случаях, преимущественно на оживленных улицах, таких как проспект Амира Темура. Основной причиной аварий является движение по тротуарам со скоростью до 20 километров в час, несмотря на запрет. Пользователи самокатов нередко игнорируют правила, включая запрет на перевозку грузов и езду вдвоем. В 2023 году власти Ташкента ввели штраф в размере 375000 сумов за нарушение ПДД, но эта мера применяется редко из-за недостатка камер наблюдения и патрулей. Инфраструктура также остается слабым звеном: велодорожки есть только в центральных районах, а их ширина не превышает 1,5 метра, что делает их непригодными для безопасного движения. Операторы проката ввели ограничение скорости в 25 километров в час, но это не решает проблему столкновений с пешеходами, особенно в вечернее время.
Душанбе, в сравнении с другими городами, имеет менее развитый рынок аренды самокатов — около 1000 устройств на 2024 год. Однако проблемы здесь аналогичны. В 2023 году зафиксировано 45 происшествий, из которых 30 связаны с травмами пользователей и 10 — с наездами на пешеходов. Отсутствие велодорожек вынуждает самокатчиков использовать тротуары, что приводит к конфликтам с пешеходами, особенно на узких улицах центра города. Правила дорожного движения в Таджикистане не содержат четких норм для электросамокатов, что создает правовую неопределенность. Штрафы за нарушение ПДД составляют 200 сомони, но их применение в отношении самокатчиков минимально. В 2024 году мэрия Душанбе начала разработку зон с ограничением скорости до 10 километров в час вблизи школ и рынков, но реализация проекта затягивается из-за бюджетных ограничений. Низкий уровень информированности пользователей и отсутствие культуры использования шлемов усугубляют ситуацию: в 80% случаев травмы головы могли быть предотвращены при наличии защиты.
Общей проблемой для всех четырех городов является недостаточная адаптация городской инфраструктуры. Широкие тротуары и проспекты, характерные для Астаны и Ташкента, не компенсируют нехватку выделенных полос для самокатов. В Бишкеке и Душанбе узкие улицы и неровное покрытие повышают риск падений. Количество велодорожек остается минимальным: 41 километр в Бишкеке, 20 километров в Ташкенте, 15 километров в Астане и практически полное их отсутствие в Душанбе. Это вынуждает самокатчиков либо нарушать правила, двигаясь по тротуарам, либо подвергать себя опасности на проезжей части. Пешеходы, особенно пожилые люди и дети, становятся наиболее уязвимой группой, так как не всегда успевают реагировать на быстро движущиеся самокаты.
Травматизм среди пользователей самокатов также заслуживает внимания. В Астане 70% травм связаны с падениями из-за неровностей дорог, в Бишкеке этот показатель достигает 65%, в Ташкенте — 55%, а в Душанбе — 80%. Отсутствие обязательного требования использовать шлемы во всех городах приводит к высокому числу черепно-мозговых травм. По данным травматологических центров, в 2024 году в Бишкеке было госпитализировано 200 человек с такими травмами, в Ташкенте — 300, в Астане — 150, в Душанбе — 50. Это указывает на необходимость введения строгих требований к защитной экипировке.
Регулирование арендных самокатов остается фрагментарным. В Астане и Бишкеке действуют локальные правила, ограничивающие скорость и зоны движения, но их соблюдение контролировать весьма проблематично. В Ташкенте штрафы существуют, но их размер недостаточен для предотвращения нарушений. В Душанбе правовая база практически отсутствует, что делает самокаты нерегулируемым видом транспорта. Операторы проката, такие как Whoosh в Астане или To Go в Бишкеке, пытаются внедрять внутренние правила, включая ограничение скорости и блокирование пользователей за нарушения. Однако без поддержки властей эти меры имеют ограниченный эффект.
Еще одной проблемой является поведение пользователей. Молодежь в возрасте от 18 до 35 лет, составляющая 80% аудитории самокатов, часто игнорирует правила из-за недостаточной информированности или отсутствия страха перед наказанием. В Астане 60% нарушений связаны с ездой вдвоем, в Ташкенте — 50%, в Бишкеке — 45%, в Душанбе — 30%. Это указывает на необходимость образовательных кампаний, которые пока проводятся только в Астане в ограниченном формате.
Социальный аспект также играет роль. Пешеходы во всех городах выражают недовольство самокатами, считая их угрозой безопасности. В Бишкеке в 2023 году было подано 2000 жалоб на самокатчиков, в Ташкенте — 1500, в Астане — 1000, в Душанбе — 300. Хаотично брошенные самокаты мешают движению, особенно для людей с ограниченными возможностями. Решение этой проблемы требует создания четких парковочных зон, что пока реализовано только в Астане в пилотном режиме.
Аренда электросамокатов в Астане, Бишкеке, Ташкенте и Душанбе привела к значительному росту мобильности, но одновременно породила серьезные вызовы. Увеличение числа происшествий, травм и нарушений правил дорожного движения свидетельствует о необходимости комплексного подхода. Это включает развитие инфраструктуры, ужесточение контроля, введение обязательной экипировки и проведение информационных кампаний. Без этих мер самокаты продолжат оставаться источником риска для всех участников дорожного движения.