12-дневный ближневосточный конфликт поставлен под основные логистические маршруты из Казахстана и Узбекистана, идущие через Ормузский пролив. В ответ Астана и Ташкент активно пересматривают внешнеторговую динамику, переориентируя грузопотоки на альтернативные направления.
В фокусе внимания – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), соединяющий порты Китая, Каспийского моря и Грузии, а также дорога «Север–Юг». Кроме того, продолжают действовать, даже несмотря на внешнее давление, традиционные северные санкционные маршруты через Россию.
Министр национальной экономики правительства Казахстана Серик Жумангарин в кулуарах сената прокомментировал журналистам потенциальные риски для страны, связанные с ближневосточным сектором. Главная обеспокоенность правительства – логистика экспортных товаров. Казахстан поставляет зерно и другие продовольственные товары. В случае нарушения железнодорожного сообщения через Иран, единственного южного маршрута для Казахстана, государство готово перенаправить грузопотоки по альтернативным направлениям. Хотя объемы экспорта через Иран пока невелики – 350 млн долл. в 2024 году и 120 млн долл. за пять месяцев 2025 года из-за ограниченной занятости и проблем на стыках Казахстан планирует наращивать торговлю в этом направлении. В частности, в начале июня Астана и Тегеран договорились об увеличении поставок пшеницы и ячменя в Иран до 3 млн т в год.
Казахстан предлагает несколько альтернативных маршрутов в Иран, в обход традиционных сухопутных путей через Туркменистан или Азербайджан. Основные альтернативные маршруты включают в себя железнодорожные и морские перевозки через Каспийское море, а также использование воздушного транспорта. В качестве альтернативы рассматривают маршруты через Грузию и китайские порты в рамках ТМТМ.
В ответ на обострение ситуации на Востоке и связанные с этим риски для внешнеэкономических связей Узбекистана президент Шавкат Мирзиёев провел совещание, посвященное пересмотру внешнеторговых маршрутов и переориентации грузопотоков. Военные действия в отношении, как было отмечено пресс-службой президента, усугубили и без того нестабильную ситуацию, создав условия для доступа Узбекистана к мировому рынку. Президент поручил объективно оценить ситуацию и оперативно принять меры в сфере внешней торговли, инвестиций и транспорта, увеличив расходы до 30%. В число ключевых задач – согласование альтернативных маршрутов с партнерами и оказание поддержки экспортно ориентированным предприятиям.
Даже при продолжении работы иранских портов и блокировании Ормузского пролива серьезных проблем для логистики Узбекистана не предвидится, считает Григорий Михайлов, главный редактор портала LogiStan.info. По его словам, опасения по этому поводу в зависимости от южных маршрутов беспочвенны, поскольку основная часть узбекского экспорта и импорта традиционно проходит через порты России (Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск), Китая и частично Казахстана. «Эти маршруты хорошо отработаны, сервис налажен, своевременная доставка выгодна. Санкции практически не влияют на грузоперевозки через российские порты. Ситуация с иранским направлением (порт Бендер-Аббас), несмотря на усилия Ташкента по его развитию, значительно сложнее из-за слабого сервиса, проблем с платежами и недостаточно развитой железнодорожной и портовой активности. В настоящее время перевозки по этому маршруту носят строго экспериментальный характер. Потенциал для развития коридоров в сторону Ирана, Пакистана, Индии и других стран Ближнего Востока и Азии, Южной Азии в Центральной Азии существует, однако требует значительных финансовых вложений, квалифицированных специалистов и времени», – сказал «НГ» Григорий Михайлов. Поэтому, как сказал эксперт, больших последствий для Узбекистана на иранском направлении нет. Это больше политическая история. Основная работа ведется по созданию международного транспортного коридора (МТК) «Север–Юг».
По мнению эксперта Каспийского института стратегических исследований Александра Караваева, ситуация в государствах остается сложной и во многом будет зависеть от масштаба ущерба транспортной независимости Ирана. Ключевыми объектами являются порт Бендер-Аббас в Персидском заливе и Каспийские порты. Нанесение серьезного и долговременного ущерба портам маловероятно, а вот последствия нефтеперерабатывающих заводов могут привести к дефициту топлива и сбоям в транспортной системе. На ситуацию влияет также реакция иранских властей: стрессы в транспортной сфере, таможне и службах безопасности очевидны. «Учитывая, что израильские спецслужбы использовали «дыры» на границах, включая и то, что образованные коррупционные последствия, сейчас можно ожидать повышенного внимания властей Ирана к организации трансграничных перевозок. Это, конечно, может положить свой отпечаток на международный трафик», – считает Караваев.
«На фоне происходящего конфликта существует шанс возникновения «поддержки коалиции», который может помочь Тегерану в случае его транспортной блокады со стороны государства, поддерживающего Иерусалим. И кто знает, как дальше будет развиваться ситуация», – отметил эксперт.
Виктория Панфилова