Узбекистан и Россия вновь демонстрируют, что для стратегических партнёров расстояние — не преграда, а повод для новых проектов. Казалось бы, что может быть банальнее авиарейсов или поездов? Но за каждой новой маршрутной линией — и тонны документов, и ночи переговоров, и, самое главное, судьбы людей, которым эти линии предназначены. Не чиновникам, не инвесторам — хотя и им тоже, — а тем самым туристам, студентам, рабочим бригадам и молодым семьям, которые теперь смогут ездить друг к другу чаще, быстрее и дешевле.
История этого транспортного сближения — не просто хроника расширения рейсов. Это часть большой, сложной и, как всегда, непрямолинейной истории узбекско-российских отношений, где экономика и политика неизменно переплетены, а личное соседствует с государственным. Здесь, как на старом восточном базаре, всё взаимосвязано: если кто-то расширяет торговую площадь, значит, и соседние лавки начинают работать активнее.
Ещё каких-то десять лет назад перелёт из небольшого города России в региональный центр Узбекистана был настоящим квестом: пересадки в Москве или Ташкенте, неудобные стыковки, редкие рейсы, которые быстро раскупались. Многие трудовые мигранты предпочитали поезд или автобус, несмотря на многочасовые, а то и многосуточные переезды. Но в последние годы всё изменилось — факты говорят сами за себя.
С января по май 2025 года объём авиаперевозок между Узбекистаном и Россией вырос на 7,1%. Это не просто сухая статистика, а индикатор того, что спрос растёт даже без резонансных новых предложений. Сегодня 12 авиакомпаний выполняют 307 рейсов в неделю — больше, чем между некоторыми крупными европейскими странами.
Но главное впереди: в июле 2025-го замминистра транспорта РФ Виталий Потешкин и его коллега из Узбекистана Жасур Назаров договорились о резком расширении квот. Речь идёт о росте числа рейсов более чем втрое — до тысячи в неделю. Такой скачок — событие редкое и показательное. Это не просто «добавим несколько самолётов»: это перестройка всей транспортной логистики, которая открывает прямые регулярные полёты из Москвы в Фергану, Термез, Наманган и Самарканд, а из Ташкента — в Сочи.
Если новые квоты будут использованы в полном объёме, годовой пассажиропоток может превысить 16 миллионов человек. Для сравнения: в 2024 году между Узбекистаном и Россией было выполнено 32,6 тысячи рейсов, перевезено 4,1 миллиона пассажиров. Масштаб будущих перевозок в четыре раза выше нынешнего уровня — это уже показатели глобальных магистралей вроде Лондон–Нью-Йорк или Пекин–Шанхай.
Авиация — лишь вершина айсберга. Ещё в 2022 году, после ковидных перерывов, было возобновлено регулярное автобусное сообщение между странами. Сначала автобусы шли из Ташкента в Москву, Казань и Санкт-Петербург — и это уже воспринималось как прогресс. Но за три года маршрутная карта расширилась: в России появились рейсы в Оренбург, Астрахань, Новосибирск, Омск, Уфу, Пермь и другие города. В Узбекистане к транспортной сети подключились Бухара, Самарканд, Ургенч.
Автобус — это медленнее, чем самолёт, но дешевле и удобнее для тех, кто едет с сумками, баулами, коробками с посылками. На этих маршрутах можно услышать полифонию языков: русский, узбекский, таджикский, киргизский.
Ещё одно направление сотрудничества — модернизация железнодорожного транспорта. В начале 2025 года Ташкентский вагоностроительный завод был передан в доверительное управление российской компании «Трансмашхолдинг». Это не просто хозяйственная сделка — это технологический мост. Уже в марте завод выпустил новые купейные и плацкартные вагоны «Новый Узбекистан», а также дизельный поезд, который отправился по маршруту Ташкент–Бухара–Ташкент.
Современные вагоны — это комфорт, безопасность, энергоэффективность и экономия на обслуживании. И Россия, и Узбекистан сегодня обновляют подвижной состав, и такие совместные проекты помогают избежать технологического отставания, которое в транспортной отрасли обходится очень дорого.
Чтобы понять масштаб происходящего, нужно вспомнить предысторию. В советские годы транспортное сообщение между Узбекской ССР и РСФСР было развито на уровне, который сегодня может показаться роскошью. Поезда ходили ежедневно, самолёты летали в десятки городов, а билеты стоили копейки. После распада Союза многое было утрачено: маршруты сокращались, инфраструктура ветшала, а границы перестали быть условными.
Сегодня мы наблюдаем обратный процесс — восстановление и расширение связей, но уже на рыночной основе и в новых политических реалиях. Россия остаётся главным экономическим партнёром Узбекистана, а Узбекистан — одним из ключевых поставщиков рабочей силы и потребительских товаров на российский рынок. По данным Росстата, только в 2024 году в Россию въехали более 5 миллионов граждан Узбекистана, из которых около 3 миллионов находились в стране длительное время. Большинство из них трудовые мигранты, для которых транспортный коридор — это вопрос не удобства, а выживания.
Экономисты подчёркивают: чем проще и дешевле перемещаться, тем активнее идёт обмен не только людьми, но и капиталом. В 2024 году объём денежных переводов из России в Узбекистан превысил 14 миллиардов долларов. И каждый такой перевод — это тоже своего рода «рейс» в обратном направлении, только в банковской системе.
Когда в июле 2025 года стороны подписывали протокол о расширении квот на авиаперевозки, мало кто из рядовых пассажиров задумывался о том, что за этими цифрами — целая стратегия. На переговорах речь шла не только о туризме или мигрантах. Обсуждались грузовые перевозки, транзит через третьи страны, совместное использование технических баз.
«Для нас транспортный коридор — это не просто “возить пассажиров”. Это элемент большой экономики, — пояснил заместитель министра транспорта Узбекистана Жасур Назаров. — Мы понимаем, что каждая новая линия открывает возможности для бизнеса. Упрощается доставка товаров, расширяется рынок сбыта. Ведь многие российские компании работают в Узбекистане, и наоборот».
И действительно, по данным Торгово-промышленной палаты РФ, в 2024 году товарооборот между странами превысил 11 миллиардов долларов, причём значительная часть грузов перевозится именно по тем маршрутам, которые сейчас модернизируются.
Если взглянуть на карту, то транспортная связка Москва–Ташкент выглядит как прямая линия, но на самом деле эта линия имеет множество «ответвлений». Из Узбекистана идут поставки фруктов, овощей, текстиля, а в обратную сторону — строительные материалы, оборудование, металлопродукция. Авиация перевозит скоропортящиеся грузы, поезда — тяжёлые партии товаров, автобусы и грузовые фуры: мелкий и средний опт.
Есть уверенность, что увеличение числа авиарейсов коснётся и карго-сектора. Сегодня рейсы Ташкент–Москва и Ташкент–Санкт-Петербург вмещают ограниченный объём груза. Но с увеличением частоты полётов можно будет отправлять партии по 10-15 тонн в день, а это совершенно другой уровень торговли. Особенно для скоропортящихся продуктов — черешни, винограда, зелени.
Сегодня постепенно люди перестают думать о поездке как о сложном и затратном предприятии. Экономисты называют это «эффектом короткой дистанции»: как только поездка перестаёт пугать сложностью, она становится частью повседневности. А когда поездки становятся нормой, возрастает и интенсивность деловых контактов, культурного обмена, инвестиций.
Не стоит забывать и о туристическом факторе. По данным Госкомтуризма Узбекистана, в 2024 году страну посетили около 500 тысяч туристов из России. Прогноз на 2026-й — удвоение этого числа. Причина проста: чем дешевле и удобнее перелёт, тем больше людей решатся поехать. А туристы — это не только экскурсии и сувениры, но и работа для гостиниц, кафе, гидов, транспортных компаний.
Перспективы до 2030 года, озвученные экспертами, впечатляют. Узбекистан и Россия могут выстроить систему перевозок, которая по плотности и эффективности будет сопоставима с европейскими стандартами. Главное — интегрировать авиа, железную дорогу и автобусные маршруты в единую сеть, чтобы человек мог, условно говоря, купить один билет из Андижана в Новосибирск и знать, что его доставят с минимальными пересадками.
Есть и амбициозные проекты: высокоскоростная железная дорога Ташкент–Москва через Казахстан, развитие мультимодальных терминалов, создание совместного оператора автобусных перевозок. Но, как всегда, за цифрами и планами — реальность. Увеличение числа рейсов потребует решения визовых и миграционных вопросов, ускоренной работы на границе, согласования правил перевозок. Важно, чтобы рост трафика не обернулся очередями в аэропортах и на вокзалах.
В этом плане опыт двух стран уже показывает неплохие результаты: цифровизация пограничного контроля, внедрение онлайн-деклараций, использование автоматизированных систем учёта пассажиров. Всё это снижает время прохождения контроля, что особенно важно в условиях массового потока.
И наконец, есть аспект, который редко упоминают в пресс-релизах, но прекрасно чувствуют обычные люди: расширение транспортного коридора — это психологический сигнал. Он говорит о том, что связи между Узбекистаном и Россией укрепляются не на словах, а на деле. И что несмотря на все сложности мировой политики, две страны продолжают находить точки роста, которые напрямую влияют на жизнь миллионов людей.
Потому что транспорт — это всегда больше, чем транспорт. Это дорога, по которой движется не только металл и пластик, но и человеческое тепло.
Возможно, через пять лет мы уже не будем обсуждать «расширение квот» или «новые маршруты» — они станут привычными, как сегодня привычно купить билет на поезд через интернет. Но именно сейчас, в середине 2020-х, закладывается тот фундамент, на котором будут строиться транспортные связи Узбекистана и России в XXI веке.
Дорога — она ведь как жизнь. Главное — чтобы она вела туда, куда тебе надо. А остальное — мелочи.
Сергей Ежков