Кризис в отношениях России и Китая со странами Запада ударил не только по продовольствию, энергетике, но и по логистическим цепочкам, торговым маршрутам. Некоторые привычные коридоры не могут функционировать как прежде, и на первый план выходят альтернативные пути. Например, «Север-Юг», о потенциале которого рассказал Алексей Куприянов, руководитель Группы Южной Азии и региона Индийского океана Центра азиатско-тихоокеанских исследований ИМЭМО РАН.
– В июле мы все наблюдали за путешествием грузов в Индию по маршруту «Север-Юг». С чем связана активизация этого маршрута и какие грузы могут по нему доставляться?
– Что касается маршрута, нужно понимать, что их три: так называемые Западный, Восточный и Центральный, который еще называют Транс-Каспийским. Восточный маршрут пролегает через территорию Ирана, транспортная линия заходит на территорию Туркменистана, потом идет через Узбекистан и приходит в Казахстан. Либо не затрагивая Узбекистан, идет прямо через Туркменистан и Казахстан, вдоль восточного берега Каспийского моря.
Западный маршрут идет через Азербайджан, Махачкалу и Астрахань. Теоретически, промежуточные варианты возможны, например, из портов южного берега Каспийского моря груз идет в Махачкалу, где разгружается, а дальше идет в Астрахань, что не очень разумно, но осуществимо. Центральный маршрут пролегает через Астрахань.
Что такое вообще транспортный коридор? Это не какое-то место, которое огорожено специальными столбиками с фонариками, а любая транспортная артерия, которая может включать в себя отдельные участки, некоторые из которых идут по железной дороге, где-то груз перегружают на суда, где-то на фуры.
В принципе, коридор «Север-Юг» работает уже очень давно, он начал функционировать еще до того, как было объявлено о его создании.
Первое соглашение было подписано в 1999 году, но оно просто определяло конкретные транспортные компании, между которыми распределялась ответственность за сохранность контейнеров и за то, насколько вовремя они будут доставляться.
Сейчас этот торговый путь активизировался из-за проблем со старыми маршрутами, вопросов о страховании и фрахте. «Север-Юг» неожиданно оказался хорошей альтернативой, потому что он совершенно точно работает и позволяет перевозить грузы, отправляемые малыми и средними компаниями. То есть, например, надо какой-нибудь малой компании, не осуществляющей многомиллиардных сделок, но у которой есть своя доля на российском рынке, привезти товар из Индии.
В таком случае речь пойдет об одном-трех контейнерах. Как правило, эта фирма и еще одна-две компании суммарно отправляют по одному, два, три, по пятьдесят контейнеров. В результате формируется достаточное количество груза, которое позволяет его уместить на один контейнеровоз, впоследствии перегрузить на наземный транспорт и довезти до пункта назначения.
«Север-Юг» дополняет уже существующие маршруты, в том числе морские, например, маршрут до Новороссийска.
Что индийцы могут нам везти? Речь пойдет об экспорте фармакологической продукции, о различных механизмах, запчастях для автомобилей, аграрной продукции, чая, специй.
Индийское машиностроение очень важно для России, особенно сейчас, когда у нас закрыт выход на западных поставщиков. Индия при необходимости и при определенных условиях может превратиться и в транзитера западных запчастей.
Индийцы могут нам экспортировать и что-то из продуктов питания – например, рис басмати.
– Не будет ли такой ситуации, которая сейчас сложилась в торговле с Китаем: когда оттуда идут полные составы, а обратно – пустые?
– В принципе, такая проблема пока не стоит, но может появиться в будущем, так как у нас профицит в торговле. Вопрос, по большому счету, не в контейнерах, а в том, что товарооборот с Индией невелик, растет он крайне медленными темпами. Однако в этом году, скорее всего, мы увидим рост объемов торговли.
С одной стороны, Индия будет получать от РФ все то, что мы сейчас не можем поставить на западные рынки, с другой стороны – с большой долей вероятности она будет выступать в качестве транзитера российских товаров на запад.
Сколько уже было разговоров о том, что Индия покупает у России нефть, а потом смешивает ее с нефтью, купленной в более «демократических» странах, условно говоря, в Нигерии, – и отправляет ее дальше в западные страны.
– В чем интерес Индии в «Север-Юге»? Каковы ее ожидания и чего бы она хотела в идеале?
– Индийцы сейчас хотят совершенно конкретных вещей: дешевого зерна, дешевых удобрений, дешевую нефть и дешевый газ.
Для Индии наступили райские времена, мы продаем им нефть с гигантской скидкой, до 30%. Для них это на порядок выгоднее, чем покупать даже в странах Залива.
Другой важный вопрос – чего от «Север-Юга» ждет Россия? Всерьез ли мы переориентируемся на Восток, или для российского бизнеса это очередное заигрывание с тайной мечтой развернуться на Запад, как только будет урегулирован украинский кризис? Если расширение контактов с Востоком воспринимается как временное явление, то сейчас мы переживем короткий резкий всплеск торговли с Индией и странами Востока, а затем все вернется на круги своя.
Но, скорее всего, как раньше уже не будет, и российская торговля с ЕС не восстановится еще очень долго. Это означает, что нам надо привыкнуть к тому, что наша торговля на индийском и на восточном направлениях – наше будущее на очень долгое время.
России надо перенастраивать свою экономику на Восток. И если это будет сделано, будет подписано соглашение о зоне свободной торговли, о котором переговоры идут уже несколько лет, то скорее всего, наша торговля с Индией будет быстро увеличиваться.
Товарооборот в 20 млрд, возможно, увидим уже в этом году – по большей части за счет нашего экспорта: энергоносители, удобрения и зерно.
– Конкурируют ли Индия с Китаем в плане торговых маршрутов?
– В этом плане Индия и Китай не конкуренты. «Север-Юг» – проект, который лежит в совершенно другой плоскости: Китай проталкивает свои товары по широтному ходу, а в коридоре «Север-Юг» речь идет о меридиональных связях.
– Кого Индия хотела бы видеть в качестве стран, присоединившихся к «Север-Югу»? Обычно сразу упоминается Афганистан, но нет ли здесь неоправданных рисков?
– Когда этот маршрут разрабатывался, индийцы стремились (и стремятся до сих пор) в Центральную Азию, потому что их интересовало больше, чем прямое направление на Астрахань.
И тогда они пытались включить в «Север-Юг» Афганистан: у власти было дружественное Индии правительство, страна помогала Афганистану, готовила у себя афганских полицейских.
Теперь к власти пришли талибы, и что делать с Афганистаном индийцы не очень понимают. С одной стороны, вроде, с Кабулом надо развивать связи, они пытаются это делать при помощи различных формальных контактов, налаживают дорожки, по которым потом поедут дипломаты.
С другой стороны, это все-таки талибы, они, с индийской точки зрения, продукт работы разведки Пакистана.
Более того, пока непонятно, надолго ли они будут у власти. Однако становится все более понятно, что талибы – не марионетки Пакистана, у них есть собственные интересы, которые даже могут идти вразрез с интересами Исламабада (стоит вспомнить, например, перестрелки талибских пограничников с пакистанскими солдатами на границе). Это все действительно наталкивает индийцев на мысль, что настала пора нормализовать отношения с Афганистаном.
Но пока даже речи не идет о том, чтобы заводить коридор «Север-Юг» на афганскую территорию.
– Еще одна важная для коридора «Север-Юг» страна – Казахстан. Не возникло ли у Индии каких-либо опасений в связи с событиями января 2022 года?
– А в чем может быть проблема?
Кто бы в Казахстане ни пришел к власти, в любом случае, риска для индийских политиков нет.
Разумеется, индийцы были обеспокоены протестами в Казахстане, но гораздо больше их тревожит рост китайского влияния.
Железная дорога все равно будет работать, что бы ни происходило в стране и в регионе в целом.