Экономист, исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата» Кубатбек Рахимов проанализировал проект с не совсем обычных сторон
В середине октября в Бишкеке состоялось первое собрание участников ОсОО «Железнодорожная компания «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» с участием глав железнодорожных администраций стран-участниц проекта строительства данной дороги.
На собрании рассмотрели и приняли решения по вопросам управления компанией, включая избрание членов совета директоров.
Также на этой встрече обсудили финансирование проекта и утвердили инвестиционный план – словом, самый громкий транспортно-логистический проект двадцать первого века в Центральной Азии начал реализовываться.
Эксперт Валдайского клуба, экономист, исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата» Кубатбек Рахимов проанализировал причины того, почему проект, долгое время считавшийся мёртворожденным, в 2024 году получил второе дыхание, и активно движется к своему практическому воплощению, и какую Кыргызстан может извлечь из этого практическую пользу.
По его мнению, первая причина кроется в реализации задач президента Кыргызстана Садыра Жапарова по ускорению, запуску или перезапуску всех крупных проектов, которые при его предшественниках были в зачаточном состоянии, либо же продвигались в своей реализации слишком медленно.
– Это касается и строительства ГЭС, и железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, и добычи полезных ископаемых на территории Кыргызстана, и, самое главное, национализации рудника «Кумтор», который ранее принадлежал компании Centerra, за которой стоит скрытый игрок многих политических процессов в мире – американская инвестиционная корпорация «Black Rock».
Вторая причина ускорения подписания документов, необходимых для строительства железной дороги – резкое улучшение отношений Кыргызстана с Узбекистаном после размена земельными участками с Кемпир-Абадским, или, как его называют в Узбекистане, Андижанским водохранилищем. Оно привело к тому, что Кыргызстан и Узбекистан фактически стали стратегическими партнёрами, и это позитивный тренд.
Третья причина – стечение обстоятельств: всесторонняя атака на интересы Российской Федерации как ключевого сухопутного транзитера в железнодорожном сообщении Восток-Запад. Сюда вмешались интересы тех игроков, что настроены против России, и любезно предоставляют свою картину мира, в которой Россия теряет условную монополию в транспортировке грузов.
Бывший проект ТРАСЕКА – программа международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия в обход России, представленный после распада СССР – практически не видоизменился, и сейчас он поэтически называется «Срединный коридор».
В рамках этого коридора всё, что идёт против России, западными участниками считается во благо. И четвёртая причина – парадоксально, но эта железная дорога выгодна России как партнёру Китая: стратегические взаимоотношения России и Китая сейчас находятся на беспрецедентно высоком уровне, и уровень доверия сейчас между ними другой, нежели чем, скажем, двадцать лет тому назад. Раз мы уже видим изменение картины мира в таком аспекте, то получаем крайне интересную вещь – совпадение интересов разных геополитических игроков и России, – отмечает он.
Однако, по словам экономиста, несмотря на значительную роль Кыргызстана в том, что проект из абстрактного предмета многолетних переговоров переходит в фазу реализации, республика – далеко не первоочередной его интересант. И вот почему.
– Центральноазиатское железнодорожное полукольцо, которое получится при реализации проекта, в итоге удовлетворяет интересы Узбекистана, Китая, и только в третью очередь Кыргызстана. Узбекистан относится к категории стран «double-landlocked country»: чтобы оттуда выйти к морю, нужно пересечь две границы. Поэтому для узбекских элит и при Каримове, и при Мирзиёеве, стало стратегически важной идеей превратить республику в транспортный мегахаб, и обеспечить минимальные издержки при экспорте и импорте продукции.
Железная дорога избавит Ташкент от необходимости возить грузы через железные дороги Казахстана и перегруженный Хоргос, и поможет через диверсификацию маршрутов максимально коротким путем связаться с южным Синьцзянем. У Узбекистана появляется шанс стать транспортным хабом: и замкнуть на себя коридор, который идет через Афганистан на Пакистан, и замкнуть связку Синьцзян – Кыргызстан – Ферганская долина.
На втором месте по приобретению выгоды от проекта – Китай. По транскыргызскому маршруту через Узбекистан и дорогу Хайратон-Мазари-Шариф Пекин получает выход на Афганистан, а через трансафганскую дорогу – замыкает свои транспортные маршруты с Пакистаном вместо строительства высокогорной железной дороги Синьцзян – Пакистан на пяти тысячах метров над уровнем моря.
Третьи по счёту
Кыргызстан, как выгодоприобретатель проекта, находится только на третьем месте, хотя нам всё время говорится, что Кыргызстан находится в транспортном тупике. Если просто посмотреть на цифры отгрузки на железных дорогах Кыргызстана, можно увидеть иную картину. Этот термин «тупик» в свое время был вброшен нам для того, чтобы мы не стали транзитной страной по отношению к Китаю.
— Я признаю, что нам можно и нужно развивать железнодорожную сеть, но не стоит использовать такие термины – это удар ниже пояса. Мы не в тупике, мы есть классический пример «path-dependence», «эффекта колеи советского наследия», в прямом и переносном смысле зависим от железнодорожной колеи, которая досталась нам в советские годы, и мы даже не научились выжимать из неё всё: охват экспортируемых и импортируемых грузов, который перевозится автомобильным транспортом, сейчас гораздо выше, чем железнодорожным.
В советские годы в рамках единого народно-хозяйственного механизма, единой логистической сети, которая была ориентирована на самодостаточную советскую экономику, север Кыргызстана полностью покрывался железной дорогой, которая называлась Алматинской, юг – Среднеазиатской железной дорогой со штабом в Ташкенте, и не было никакого смысла строить дорогу через Кыргызстан, когда была транспортная связность через братские советские республики. И, соответственно, и сейчас мы не в тупике.
Если вы хотите отправить груз из Бишкека, его можно за день оформить у любого экспедитора и отправить хоть в акватории Тихого, Атлантического и Индийского океанов – через Каспийский маршрут и партнёров в Иране. С югом Кыргызстана – то же самое: он связан с железными дорогами Узбекистана и Туркменистана, Ирана, можно выйти на Каспий, через Казахстан – на российские железные дороги, а оттуда – хоть во Владивосток и Осаку с Пусаном, хоть в Санкт-Петербург и Гамбург с Роттердамом без ограничений.
Глядя на активность по поводу транскыргызской железной дороги, Казахстан беспокоится: через Кыргызстан путь короче. Однако прогнозы показывают, что объем железнодорожных перевозок по экспоненте растет. Это и трансказахстанские, и транскыргызские перевозки, так что места на рынке хватит всем.
Другой вопрос в том, что после запуска дороги достаточно большой поток грузов Узбекистана и Таджикистана, и афганских грузов уйдет из Казахстана. Однако у Казахстана остается Срединный коридор, который будет помогать китайским товарам проходить через казахстанские порты на Каспий и дальше без пересечения границ, – говорит Рахимов.
Неочевидный, но существенный плюс
Эксперт выделяет ещё один не совсем очевидный плюс участия в трансграничном проекте для Кыргызстана и остальных стран: это усиление мер безопасности. Его требуют и формирование новой сети транспортных коридоров, и формирование новой геополитической картины мира, и наблюдающаяся сейчас геополитическая асимметрия, куда входит и возможное полное дипломатическое признание «Талибана» де-юре со стороны Китая, стран Центральной Азии и России.
– Сейчас мы уже регулярно проводим учения в рамках ШОС, как правило, антитеррористические. Но в перспективе возможно взаимодействие в подобных учениях Китая со стороны Синьцзяна с вооруженными подразделениями на территории Кыргызстана, Узбекистана, и других стран Центральной Азии, и Афганистана в рамках ШОС с учетом наличия военных баз в России в регионе. И это совсем другая картина мира!
После запуска железной дороги увеличится ответственность вооружённых сил, руководства стран, правительства стран, спецслужб за безопасность транзита. Так же, как это было в свое время с караванами Великого шёлкового пути и других торговых путей. Жители территорий, где шли караваны, брали плату – но гарантировали, что никаких проблем с транзитом не будет. То же самое, по сути, нам предстоит сделать и сейчас.
Если мы имеем крупный объект транспортной инфраструктуры, то мы должны поднять и уровень безопасности вокруг него, обеспечить прозрачность при транспортировке грузов, перевозке пассажиров, соблюдение комплекса антитеррористических мер. Это значительно укрепит безопасность в регионе, – считает он.
Но, прежде чем будет готово технико-экономическое обоснование, и будет построен первый километр железной дороги, странам предстоит определить, из каких источников изыскивать средства на капитальные расходы по строительству дороги и на инфраструктурные затраты в более далеком будущем. Рахимов призывает применить способ, который можно условно назвать «взгляд с вертолёта и взгляд со спутника», рассмотрев все возможные подходы к этому вопросу в мировой практике строительства аналогичных дорог.
Он констатирует, что с первой, геополитической точки зрения – строительство из соображений безопасности, экспансии или для защиты интересов – подобный проект расценивать уже поздно. Для Кыргызстана это было бы актуальным в начале девяностых годов прошлого века. Уже сложилась система сдержек и противовесов в регионе.
Второй подход – геоэкономический, при котором инфраструктурные проекты окупаются только за десятилетия, требует отлаженного механизма государственно-частного партнерства, которого пока нет. В этом случае необходимо привлекать дополнительное обеспечение, связанное с разработкой полезных ископаемых, предоставлять дополнительные преференции участникам проекта. Третий подход – исключительно коммерческий.
– В рамках этого коммерческого варианта существует два подхода, по одному из которых как раз пошло правительство Кыргызстана. Это создание условно коммерческого общества с участием трёх государств. По своей сути это дирекция строящегося предприятия, в котором распределено так: контрольный пакет у Китая и равные доли – у Кыргызстана и Узбекистана. Далее планируется взять кредит и начать строительство, но что идёт обеспечением кредита?
Правительство Кыргызстана пошло по пути создания общества с ограниченной ответственностью и жесткого распределения в нем долей – и это выглядит, вроде бы, как коммерческий проект. Но в рамках этого первого подхода каждая страна должна внести свой вклад в этот уставной капитал. И узбекская сторона сразу показала, что она это сделала.
Насчет китайской стороны не знаю, у Кыргызстана было тоже заложено в бюджет, что свой вклад внесут. Это достаточно приличные суммы. Депутаты нашего парламента задавали вопросы – откуда будут взяты деньги, и не лягут ли они на государственный долг, образовав квазигосударственный долг?
Но пока не последовало подробных разъяснений о том, как это будет сделано. То есть, совершенно непонятно – что именно будет являться обеспечением китайского кредита? Хватит ли запаса прочности по росту государственного долга Кыргызстана, или надо обеспечивать преференциальные условия для доступа китайских корпораций к месторождениям полезных ископаемых?
Узбекская госгарантия в реализации проекта
Второй подход, адептом которого я являюсь, заключается в том, чтобы главный бенефициар проекта, Узбекистан, который имеет вторую экономику центральноазиатского региона, дал бы государственную гарантию на строительство железной дороги на территории Кыргызстана в объёме от четверти до половины стоимости этого проекта. Не вкладывая средств – просто обеспечивая госгарантию.
Вторую госгарантию могли бы дать мы, как страна с быстрорастущей экономикой – пусть хотя бы на 10 процентов, но это гарантия, что проект будет реализован, и вложенные извне средства вернутся.
Китайская сторона при этом сценарии тоже до 20 процентов стоимости проекта предоставит через банковскую гарантию – Эксимбанка КНР или какого-то иного учреждения. Так мы сможем собрать от 35 до 55-60 процентов стоимости дороги только за счет гарантий.
Далее создается акционерное общество, которое выпускает свои ценные бумаги на Гонконгской бирже, либо в Шанхае. Если мы условно оцениваем проект в 8 млрд долларов и госгарантиями покрываем около 4 млрд долларов, то остальные средства при этом принесут международные инвесторы на рыночных условиях.
Выгода будущих акционеров, которые купят акции или ценные бумаги – в том, что рано или поздно эта дорога будет построена и начнет в перспективе давать стабильный «cash flow», денежный поток.
В любом случае, кыргызской стороне придется смириться с тем, что быстрых дивидендов в ближайшие двадцать-тридцать лет она не увидит, для китайской стороны этот проект не столь чувствителен. Но свои проценты по кредиту она будет требовать точно в срок, – предостерегает Рахимов.
Коррупционные риски
Есть и ещё один вопрос, связанный с проектом железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан и требующий тщательного внимания – коррупционные риски.
– Традиционные претензии иностранных инвесторов к Кыргызстану заключаются в том, что у нас встречаются достаточно специфические механизмы, которые пользуются непрозрачностью и создают в определенной степени коррупционные риски.
Кроме того, с Китаем, одним из участников проекта, мы имеем печальный опыт модернизации Бишкекской ТЭЦ-1, где в судебном порядке было доказано хищение почти 111 млн долларов из 386 млн долларов кредита, и поэтому следует быть очень осторожными.
Я считаю, что возможный неприятный удар с репутационной стороны должны принимать на себя корпоративные структуры, а не государственный аппарат, потому что прецедент, связанный с коррупцией, в будущем может отравлять наше трёхстороннее сотрудничество.
В данном случае – если мы запустим публичное акционерное общество с котировкой ценных бумаг на биржах, мы получим дружественных инвесторов, которые могут участвовать в операциях с ценными бумагами. За счёт того, что капитал привлечён на фондовом рынке, проект будет максимально эффективным.
При правильном подходе со стороны рынка и частных корпораций мы будем идти по принципу «минимакси», получая при минимальных усилиях максимальный результат. Все закупки для публичного акционерного общества будут идти по рыночным условиям, никто не будет накручивать ни стоимость оборудования, ни стоимость работ, и за счёт коммерциализации проекта мы сможем выиграть втройне.
Деятельность на принципах корпоративного управления, обеспечение транспарентности данных о деятельности для акционеров проекта даст возможность исключить строительство проекта ради проекта, когда интересанты зарабатывают на строительстве и не заинтересованы в скорейшем вводе в эксплуатацию объекта на максимально эффективных условиях.
Во-первых, мы получим снижение стоимости работ, во-вторых – прозрачность и исключение большинства коррупционных рисков, наконец, в-третьих – более быстрые сроки реализации проекта. Корпорации будут заинтересованы в том, чтобы ввести железную дорогу в эксплуатацию быстрее, сработает так называемая «последняя миля», «last mile» – некий последний фрагмент, без которого нельзя запускать проект.
Никто не хочет говорить об окончании сроков строительства этой железной дороги, никто не хочет говорить об её эффективности с точки зрения коммерческой окупаемости. И здесь будущие акционеры проекта будут крайне заинтересованы в прозрачном и осмысленном доступе к месторождениям вокруг маршрута. И это не обязательно должны быть месторождения Кыргызстана, это и в сопредельных с дорогой территориях других стран.
И здесь важна синергия и взаимодействие. Например, в том же Кашгаре есть планы по увеличению населения до 6 млн человек, там строится индустриальный парк, которому нужно много сырья, полуфабрикатов, комплектующих, энергии, чтобы возить эти грузы. И, например, из Ферганской долины можно будет везти туда нефтепродукты, конкурируя немного с Турфанским экономическим кластером.
Плюс у Кыргызстана есть своя нефтепереработка, куда мы могли бы завозить нефть из той же России, перерабатывать её, и продавать широкий спектр продукции нефтехима в направлении Кашгара. Как только появится эта железная дорога, продажа ликвидных и высокомаржинальных групп товара должна хорошо заработать. И коммерческий проект железной дороги в виде публичного акционерного общества с частичными госгарантиями и котировкой акций на биржах на порядок более эффективен, чем прямое участие каких-то конкретных избранных государственных корпораций, – заключает Рахимов.