Железные дороги Туркменистана продолжают приходить в упадок, хотя возможности их развивать лежат на поверхности и не требуют огромных вложений. От чиновников требуется добавить больше составов на действующие направления и восстановить те, что были закрыты в пандемию. Об этом их просят и жители страны, и даже соседи по региону. При этом полотно в рабочем состоянии уже проложено. Впрочем, и его не помешает обновить, но вместо этого просто разбирают. О том, как в Туркменистане растрачивают внутренний и международный транспортный потенциал, — в новом материале.
Меньше, медленнее, дороже
Совсем недавно turkmen.news рассказал об искусственном дефиците на ж/д билеты из Туркменабада в Ашхабад, а в начале года — о постоянной переполненности этого же поезда. Жители Лебапского велаята чаще остальных туркменистанцев жалуются на проблемы в железнодорожной сфере, и это неслучайно: с 2000-х там особенно часто закрывают маршруты и урезают составы, а цены на билеты повышают необъяснимым образом.
При этом и спрос на нормальное сообщение, и полотно там есть — нет интереса у чиновников.
К примеру, в пандемию из расписания исчез поезд Газачак — Туркменабад. Сейчас он снова ходит ежедневно, но число пассажирских вагонов сократилось с пяти до двух — по одному плацкартному и купейному. Но зачем нужно было это сокращение? Местные и железнодорожные чиновники в разных регионах говорят, что дело в нехватке пассажиров. Вот только источники turkmen.news уверяют, что желающих ездить конкретно по этому маршруту меньше не стало. Люди считают, что на них просто экономят.
Один из источников рассказывает, что прежние пять вагонов (три плацкартных и два купейных) цепляли к составу Туркменабад — Ашхабад, то есть из Газачака можно было доехать до столицы без пересадок. Теперь со станций, находящихся севернее Туркменабада, до него самого и далее до столицы нужно покупать раздельные билеты. В условиях их дефицита пассажир еще как-то может добраться до велаятского центра, но там не купить билета на второй отрезок пути — остается ни с чем вернуться обратно.
Возмущает людей и тарифная политика. За 7 часов пути из Газачака до Туркменабада в плацкартном вагоне официальная стоимость проезда составляет, включая обязательные сборы, примерно 35 манатов, то есть 5 манатов за час пути. В то же время билет, скажем, из Ашхабада в Туркменбаши стоит 42 маната за 14 с лишним часов поездки, или 3 маната за 1 час. Жители Лебапа недоумевают, почему их местный тариф на две трети дороже межрегионального…
Еще больше тарифная политика раздражает жителей южных районов Лебапского велаята. Так, билет за отрезок пути Туркменабад — Амударья на скором поезде №95, следующем из столицы, стоит 34 маната за 4,5 часа дороги. А более продолжительный отрезок пути того же поезда, но от Ашхабада до Туркменабада — 45 манатов за 13 часов. Таким образом, час поездки в границах велаята обходится в 2 с лишним раза дороже того же часа, но в рамках межрегионального сообщения.
Перерезанные ленты и маршруты
Другой источник turkmen.news поясняет, что направления внутри страны пострадали вслед за сокращением международных маршрутов. Так, с 2006 года Туркменистан отменил маршрут между Дашогузом и Ашхабадом, проходивший транзитом через Узбекистан. Из столицы северного велаята поезд шел через Хорезмскую область соседней страны, а затем через станцию Газачак возвращался в Туркменистан — уже в Лебапский велаят.
Теперь на севере Лебапского велаята меньше не только вагонов в поездах, но и путей. Например, на мосту через Туркменский канал Газачакской станции их было проложено девять, а сохранилось лишь шесть. Да и те у самой границы засыпаны толстым слоем земли и песка.
Это последствия позитивных, на первый взгляд, изменений: запуска Транскаракумской железной дороги, сократившей на 700 километров путь между Дашогузом и Ашхабадом, окончательно замкнув его в пределах Туркменистана.
Вот только предыдущий длинный маршрут, включавший транзит через соседнюю страну, связывал меж собой множество населенных пунктов, давно и не случайно находившихся на бывшей транспортной магистрали. Новая же ветка, помимо конечных пунктов, связала в основном безымянные дюны в Каракумах.
А в 2009 году украинское предприятие завершило строительство железнодорожного моста через Амударью от Керки (тогда Атамырат) до Керкичи. Тогдашний президент Гурбангулы Бердымухамедов вместе со своим коллегой из Украины Виктором Ющенко торжественно открыли объект, перерезав символическую ленту. Первый пассажирский поезд по мосту прошел спустя два года — в 2011-м, но не по тому маршруту, который терпеливо ждали люди.
Речь о маршруте от Келифа — самой восточной точки станции страны — к Туркменабаду. В этом году исполнится 25 лет, как направление закрыли. Это объяснили вводом в 1999 году новой ветки Туркменабад — Керки: доезжайте, мол, из Келифа до Керкичи, а оттуда через понтонный мост до станции Атамырат, где и пересаживайтесь на поезд в столицу. С 2011 года, когда поезд из Ашхабада стал доходить до станции Амударья на правом берегу, самостоятельно перебираться через мост уже не нужно, но полноценного маршрута без пересадок по-прежнему нет.
Маршрут поезда, курсировавшего между Келифом и Ашхабадом и доезжавшего до узбекского Талимарджана, фактически и сократили до Келиф — Амударья. Его расписание представляет собой загадку: сама станция Келиф уже лет 15 тоже как практически заброшена, а на сайте «Туркмендемирёллары» поезд не упоминается.
Станции-призраки
Газачак и Келиф — не единственные станции, которые приходят в упадок, потому что через них стали пускать меньше поездов. В Лебапском велаяте ситуация плачевна и на станции Дарганата, некогда принимавшей до десяти пассажирских и нескольких десятков грузовых поездов в сутки. Еще в начале 2000-х на станции было восемь путей, из которых к сегодняшнему дню осталось три.
Почти вдвое — с 19 до 11 — сократилось число путей на некогда важном грузовом и транзитном пункте Сейди. Многолюдная прежде станция превратилась в призрачные развалины: в начале дня через нее идет состав из Туркменабада в Газачак, после обеда обратно, и все.
Заброшена и станция Тахиаташ, на севере Дашогузского велаята. Из шести путей оставили четыре, через Тахиаташ нет ни пассажирского, ни грузового сообщения. На станции Лавак города Болдумсаза из четырех путей оставили лишь три, вокзал забросили.
Но мрачнее всего «было — стало» ощущается на особенно значимых когда-то станциях. Через Фараб, одну из старейших станций страны, проходило больше десятка пассажирских и множество пригородных поездов, а жизнь на самом вокзале кипела: кафе, магазинчики с продуктами в дорогу, толпы пассажиров. Теперь не осталось даже табло с расписанием: зачем оно, если нет никаких поездов… Снесли и остановочный пункт Пристань-Фараб с кассой и перроном. Разобрали двухпутный участок железной дороги, который начинался сразу после старого моста и доходил до Фараба. Остался лишь один путь через новый мост.
Вокзал Туркменабад-1 (бывший Чарджоу-1) раньше был одним из самых загруженных в Центральной Азии и позволял уехать в Бейнеу, Бишкек (Фрунзе), Волгоград, Москву, Новосибирск, Душанбе, Бухару, Кунград, Самарканд, Ташкент, Термез, Ургенч. Отправлялись отсюда и местные поезда: в Сейди (Нефтезаводск), Келиф — как и популярный экспресс Фараб — Зергер, соединявший два берега величественной Амударьи, а также поезд в Туркменбаши (Красноводск).
Теперь вокзал оживает лишь четырежды в сутки: утром прибывает поезд №03 из Ашхабада и отправляется 609-й в Газачак; вечером из Амударьи прибывает и далее отправляется в Ашхабад 96-й поезд; прибывает 610-й состав из Газачака и отправляется вечерний поезд №04 в Ашхабад; ближе к трем часам ночи прибывает из Ашхабада и далее отбывает в Амударью 95-й поезд. Всего шесть составов, на которые не найти билетов, особенно в Ашхабад.
Но пострадали не только Лебапский и Дашогузский велаяты. После запуска Транскаракумского экспресса разбирать пути и забывать станции начали по всей стране.
Например, в Марыйском велаяте на некогда узловой станции Зарпчи, от которой была протянута железнодорожная линия через Губадаг в узбекский Джумуртау, из шести путей осталось лишь три. Сама станция опустела, линия прямо у границы разобрана.
Похожая ситуация и в Серахсе, через который собирались пустить пассажирский состав из Мары в соседний Иран. Никакого пассажирского сообщения через станцию нет уже 15 лет.
А железная дорога из Ашхабада в Балканский велаят раньше лежала через станцию Овезберды Кулиева (ныне Абадан-2), мимо мечети в Кипчаке. Станция служила значимым перевалочным пунктом для промзоны Ашхабада и Безмеина, через нее проходило больше дюжины путей. Путей осталось всего три, линию на участке Кипчак — Абадан-2 полностью разобрали, а станция Абадан-2 стала тупиковой в сторону Ашхабада.
И даже в административном центре Балканского велаята, на станции Балканабад, уже с начала 2000-х оставили всего один путь. Сложно придумать более наглядное свидетельство того, как сильно власти заинтересованы в развитии железнодорожного транспорта…
Самоизоляция и самоистощение
Поезд Келиф — Туркменабад когда-то был альтернативой 95-му и позволял добираться до Койтендага. Более того: он был удобен для жителей приграничных регионов Туркменистана и Узбекистана, ведь проезжал через Бухарскую и Кашкадарьинскую области.
О Койтендаге, кстати, а именно о его туристическом потенциале, часто говорят по гостелевидению. Эти древние горы со следами динозавров, необычными окаменелостями, причудливым рельефом действительно могут привлекать и внутренних, и зарубежных туристов. Если бы до Келифа ходили ежедневные и комфортабельные поезда, там оставалось бы доехать до гор на автобусе.
Не менее интересны тугайные леса Амударьинского заповедника, футуристические пейзажи Заунгузских Каракумов Дарганаты, окрестности Туямуюнского водохранилища и ГЭС в Газачаке, «огненные» чинки местности Янги-Кала на севере Балканского велаята. Все эти достопримечательности расположены в непосредственной близости от железной дороги.
Даже сами туркмены не знают всей красоты родной страны, потому что просто не могут до нее добраться. А зарубежные путешественники, которые охотно едут в Центральную Азию, чаще выбирают Узбекистан — тамошнее гостеприимство проявляется не только в эмоциях, но и в удобной инфраструктуре для путешествий.
Сам Узбекистан, кстати, тоже регулярно озвучивает просьбы к туркменской стороне восстановить хотя бы старые железнодорожные маршруты, например, на востоке Лебапа участок Келиф — Болдыр, а на севере Дашогузского велаята Тахиадаш — Тахиаташ. Главы железнодорожных ведомств двух стран и другие чиновники регулярно обсуждают укрепление сотрудничества, обновление полотна, взаимовыгодные перевозки, но воз и ныне там.
Наблюдателям внутри Туркменистана, жителям соседних с Узбекистаном велаятов позитивные изменения не особо заметны. Трансграничные маршруты никто не восстанавливает и новые не открывает, а имеющаяся инфраструктура из-за простоя частично разрушается, частично разворовывается.
По мнению людей, туркменские чиновники в железнодорожной сфере, как и их коллеги в авиации, попросту растрачивают огромный межрегиональный транспортный потенциал. Об удобстве внутренних пассажиров профильное ведомство думает в последнюю очередь — хотя те не перестают надеяться, что оживут и строчки расписания на табло, и заработают в полную силу вокзалы, и воскреснет международная торговля.