Главные проблемы железнодорожной отрасли Казахстана названы в Концепции развития транспортно-логистического потенциала республики до 2030 года.
«Высокий уровень износа и недостаточная развитость железнодорожной инфраструктуры. Недостаточность ежегодных объемов работ по текущему ремонту и содержанию инфраструктуры магистральной железнодорожной сети (МЖС) наряду с устареванием оборудования путевого хозяйства приводит к ухудшению технического состояния МЖС, оказывая непосредственное влияние на безопасность жд-перевозок. Неудовлетворительное техническое состояние действующих систем и оборудования железнодорожной автоматики повышает риски возникновения факторов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, безопасности окружающей среды. Низкий уровень электрификации жд-сети и преобладание однопутных линий являются причинами ограничения пропускной способности на железнодорожном транспорте и негативно сказываются на скорости доставки пассажиров и грузов», – говорится в концепции, утвержденной правительством Казахстана.
Также отмечается высокий уровень износа и дефицит вагонного парка.
«Согласно нормативным срокам эксплуатации подвижного состава до 2030 года возможно выбытие из эксплуатации более 800 пассажирских вагонов по сроку службы. Для обеспечения текущего уровня пассажирских перевозок потребуется дополнительное приобретение более 300 вагонов. В части грузового парка до 2030 года возможно выбытие 14,3 тыс. вагонов. Недостаточное количество и высокий износ вагонов наряду с неэффективным управлением оборачиваемостью создают сезонный дефицит вагонов в периоды пиковой нагрузки, дисбаланс между спросом и предложением подвижного состава, что в итоге приводит к росту издержек для конечных пользователей транспортных услуг», – уточнили авторы документа.
Ещё одна проблема – устаревание и дефицит локомотивного парка.
«Значительный износ (до 70%) парка и недостаточная обеспеченность локомотивной тягой создают сезонные дефициты провозной способности жд-транспортной системы, способствуя удлинению сроков доставки пассажиров и грузов. Моральное устаревание значительной части парка тягового подвижного состава повышает издержки и снижает общую эффективность перевозок, а также усугубляет отрицательное влияние жд-перевозок на окружающую среду», – отметили разработчики.
Кроме того, авторы указывают на несовершенство тарифной модели.
«Существующая тарифная модель не обеспечивает необходимый баланс тарифного регулирования в интересах долгосрочного планирования инвестиций и сохранения достаточной гибкости тарифных условий, в результате ограничиваются инвестиционные возможности для обеспечения содержания и модернизации инфраструктуры, а также повышения качества услуг железнодорожного транспорта. В сфере пассажирских перевозок недостаточное субсидирование создает риски по необеспечению возврата основного долга по займам, невыполнению обязательств по выплате заработной платы работникам, налоговым обязательствам в бюджет, росту кредиторской задолженности и приостановке оказания услуг», – сказано в документе.
Вместе с тем, проблемой является и низкий уровень автоматизации технологических процессов.
«В отрасли отсутствуют либо не в полной мере функционируют информационные системы для автоматизации таких процессов, как планирование и контроль организации и выполнения смешанных перевозок; планирование маневровой и грузовой работы на станции; планирование технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры и другое», – уточняют разработчики.
По их словам, данная проблема оказывает влияние на скорость, безопасность и эффективность перевозок.
«Низкий уровень развития пригородного железнодорожного транспорта, в том числе легкорельсового транспорта в городах республиканского значения и областных центрах, а также отсутствие интегрированности с городским пассажирским транспортом (в том числе в системе продаж билетов и планирования маршрутов) препятствуют обеспечению мобильности населения, снижают доступность и уровень сервиса на транспорте, в том числе при осуществлении регулярных поездок к месту работы в индустриальные и промышленные зоны», – говорится в концепции.
В 2023 году доля частных железнодорожных перевозчиков в Казахстане может вырасти лишь до 10%.
«Реализация концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года позволит повысить эффективность, безопасность и надежность транспортно-логистического комплекса Казахстана и достичь следующих результатов в 2030 году: (…) увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом, не менее 30% к 2030 году. (…) План действий по реализации Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года: (…) Увеличение доли частных перевозчиков в перевозке грузов железнодорожным транспортом, не менее 30% к 2030 году (2023 – 10%, 2024 – 12%, 2025 – 15%, 2026 – 20%, 2027 – 24%, 2028 – 26%, 2029 – 28%, 2030 – 30,0%)», – говорится в концепции.
В документе отмечено, что железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в экономике Казахстана, обеспечивая половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.
«Основными перевозимыми грузами являются уголь, железная руда, зерно и нефтепродукты (58% от общего объема) наряду с массивными грузами, необработанным сырьем и полуфабрикатами, генерируемыми крупными предприятиями горно-металлургического, нефтехимического и аграрного секторов», – сказано в концепции.
Пассажирские перевозки в Казахстане осуществляют 14 компаний, включая одну национальную (дочерняя компания КТЖ) и 13 частных, на которые приходится 23% объема всех пассажирских перевозок.
«Национальный перевозчик пассажиров организует перевозку пассажиров железнодорожным транспортом более чем 100 маршрутам. Ожидается, что в последующие восемь лет пассажиропоток на жд-транспорте будет расти небольшими темпами в основном за счет естественного прироста населения. Для поддержания приемлемого для населения уровня тарифов действует практика субсидирования со стороны государства и КТЖ за счет грузовых перевозок, в том числе транзитных», – уточняется в документе.
От редакции: По сообщениям бизнеса, за последнее время грузы в Узбекистан через территорию Казахстана идут в 5-7 раз дольше, чем ещё несколько лет назад. Специалисты объясняют ситуацию тем, что после распада СССР все без исключения государства так называемой Центральной Азии только эксплуатировали наследство, доставшееся от советской власти, ничего не построив взамен. Дальше будет ещё хуже.