В начале июня на границе Кыргызстана и Казахстана вновь скопились фуры. Причиной в ГКНБ назвали возросший экспорт сельхозпродукции, а вот некоторые эксперты назвали ситуацию с торговой войной.
Подобная ситуация складывается не впервые. Это привело к необходимости разработки новых транспортных коридоров в обход Казахстана.
Казахстан оставить не у дел?
В начале 2023 года Кыргызстан вплотную взялся за разработку транспортного коридора, который позволит поставлять товары в Россию в обход Казахстана. Эксперты говорят, что это позволит сделать шаг к выходу из транспортного тупика.
Новый мультимодальный коридор будет идти из Кыргызстана в Узбекистан и Туркменистан по земле, а из порта Туркменбаши, через Каспийское море по судоходной линии, — в российские города Астрахань и Махачкалу.
Далее товары будут поставляться в Москву и другие города России. Но пока у всех стран есть проблемы с созданием транспортного коридора. Глава Ассоциации грузоперевозчиков рассказал Kaktus.media, что главная из них — отсутствие паромного сообщения через Каспийское море.
«Самый большой физический барьер — это Каспийское море. Там не развито судоходство, то есть паромное движение не развито. У Туркменистана 2-3 парома, у Азербайджана около десяти, и все. И нехватка паромов является барьером. Вот у России тоже мало паромных судов. Эта проблема остается для всех нас актуальной: и для России, и для Кыргызстана, и для Казахстана», — отметил эксперт.
С проблемой нехватки паромов решили разобраться в самой России, которая находится под плотным прессингом санкций Запада, о чем на полях Петербургского международного экономического форума рассказал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.
Мы проработали с нашими судоходными компаниями вопрос открытия судоходной линии [между астраханским портом Оля и туркменским Туркменбаши], они готовы включиться в эту работу.
«Кроме того, наши корабелы готовы строить суда для работы на каспийских судоходных линиях, опыта и компетенций достаточно. Это будет способствовать росту грузопотока по международному транспортному коридору Север — Юг и снижению издержек грузовладельцев при транспортировке грузов по Каспию«, — отметил он.
То, что подобная работа ведется, во время круглого стола 20 июня в Бишкеке подтвердил начальник управления автомобильного и железнодорожного транспорта Министерства транспорта КР Адылбек Акматов.
Возможно, в свете последних событий Кыргызстану действительно удастся наладить поставку товаров в Россию в обход Казахстана. На данный момент известно, что расстояние составит 5,5 тыс. километров. Примерный маршрут: Ош – Андижан – Коканд – Гулистон – Самарканд – Бухара – КПП «Фарап» – порт Туркменбаши – порт Астрахань.
В обход не только Казахстана, но и России
Существуют еще несколько транспортных коридоров, которые могут позволить Кыргызстану поставлять товары не только в обход Казахстана, но и России.
Один из них, Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА), создали 30 лет назад, после развала СССР, но его популярность начала расти после начала войны в Украине.
«Это исторический транспортный коридор, уже более 30 лет после развала СССР как нам Евросоюз выделил деньги, мы его описали. Это проект ТРАСЕКА. В Евросоюзе эту идею давно продвигали, но не получалось из-за того, что в Россию поставлять товары быстрее и дешевле и по времени, и по деньгам. Мы редко им пользуемся, хотя, когда Евросоюз ввел санкции против России, мы начали очень хорошо этот коридор использовать», — отметил Темирбек Шабданалиев.
Но и тут есть проблемы. Первая — все то же отсутствие паромного сообщения через Каспий, что не дает увеличить товарооборот между Центральной Азией и Европой. Вторая — санкции ООН, которые были наложены на Иран. Они не позволяют доставлять некоторые товары по территории этой страны. В то же время кыргызстанские грузоперевозчики все-таки используют Иран для транзита в Турцию (см. рис. №2).
«В основном этот коридор (Север – Юг) используется для транзита в Турцию, а также для перевозки грузов из Дубая», — отметил Акматов.
Стоит отметить, что Иран может быть интересен кыргызстанским перевозчикам, поскольку в нем располагается порт «Бандер-Аббас», откуда можно поставлять товары в порт «Халифа» в Абу-Даби, что дает выход на крупнейшие рынки ОАЭ.
Помимо ТРАСЕКА, для местных перевозчиков разрабатывают новые коридоры, рассматриваются возможности использования морских гаваней. Это, кроме вышеперечисленных, — порты в Пакистане «Карачи», «Гвадар» и «Чабохар», использование портов в Грузии, Латвии и Литве, государств Персидского залива — в ОАЭ, Кувейте и Катаре.
«Еще одним важным шагом на пути КР к раскрытию своего транспортного потенциала может стать строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. «Этот коридор будет очень хорошо работать. Он также подключится к инфраструктуре дороги Север – Юг», — рассказал Шабданалиев.
Конкуренция будет расти
Эксперты усиление досмотра кыргызстанских грузоперевозчиков при транзите через Казахстан связывают с растущей конкуренцией в борьбе за торговые потоки. Обе страны имеют потенциал в будущем стать транспортным хабом Центральной Азии.
По мнению Шабданалиева, Казахстан не пропускает китайские товары, следующие из Кыргызстана, чтобы снизить экспорт КНР в КР.
«Казахстан сам хочет контролировать этот поток. Первый, основной, — из Китая, уходит в Россию контейнерами и вагонами. Второй, не менее объемный, — в Казахстан. И маленький поток — через Кыргызстан. И вот этот маленький поток, что идет к нам, они перекрывают», — сказал эксперт.
С каждым разом из Китая через нас становится все меньше и меньше отправлений товаров.
Китайские грузоперевозчики в конечном счете уходят на КПП «Хоргос» (Казахстан), грузооборот которого в год уже превышает $20 млрд.
Сам Кыргызстан имеет ряд нерешенных проблем, позволяющие Казахстану задерживать машины из Кыргызстана, в которых везется реэкспортная продукция из Китая.
«Казахстанцы требуют электронные счета-фактуры, контейнерные перевозки и так далее. Конечно, нашим надо это выполнять, но наша сторона не выполняет. Поэтому там наши пограничники на границе, там же таможни нет, пропускают плохо оформленный товар. Счета-фактуры не всегда, но бывает, что не соответствуют перевозимому грузу. Это дает моральное право Казахстану жестко говорить с нами», — отметил Шабданалиев.
Также эксперты отмечают, что в Кыргызстане мало квалифицированных водителей, обученных работе по международным стандартам.
«А по международному праву все водители, которые участвуют в транзитных перевозках, обязаны знать полностью законы, требования, правила, связанные с торговлей и перемещением грузов. А они не знают и в результате попадают из-за своей безграмотности и неподготовленности под коррупционный пресс с казахстанской стороны», — добавляет Шабданалиев.
Эксперты отмечают, что решение перечисленных проблем и разработка новых транспортных коридоров значительно отразятся на развитии экономики Кыргызстана в будущем.
Виктор Негода