Евразийская транспортная логистика за последние несколько лет претерпела существенные изменения. Это связано не только с начавшейся после февраля 2022 года санкционной войной Запада против России, но и стремлением региональных игроков получить максимальную выгоду от происходящих сегодня на континенте событий. Используя заинтересованность западных стран в ослаблении РФ, в том числе путем снижения её транспортно-логистического потенциала, ряд государств азиатского региона включился в процесс перестройки маршрутов следования товаров в обход российской территории.
Вместе с тем за прошедшие два года альтернативные маршруты так и не смогли полностью заменить традиционные направления, о чем свидетельствует судьба Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) или, как его ещё называют, «Срединного коридора».
Первоначально проект Транскаспийского транспортного коридора создавался в середине 1990-х годов для облегчения связи между странами Прикаспия и Китаем. Его маршрут пролегает через КНР, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан и Грузию и способен, как считают аналитики, переваливать через себя до 11 млн тонн грузов в год. И если в первые годы своего существовании «Срединный коридор» имел существенные проблемы, связанные с состоянием автомобильных и железных дорог, отсутствием достаточного количества транспортных средств и слабостью технического оснащения при перегрузе на пограничных переходах, то в последующие десятилетия страны региона сделали многое для того, чтобы улучшить существующую инфраструктуру. Особое место ТМТМ в евразийской торговле стал занимать после объявленной Китаем инициативы «Один пояс, один путь», постепенно превратившись в мультимодальный маршрут, в котором задействованы железнодорожный и морской виды транспорта.
Активное использование ТМТМ началось сравнительно недавно, ещё до начала специальной военной операции и санкционной войны Запада против России – в 2017 году. Тогда был налажен мультимодальный транспортный сервис по маршруту Китай – Курык/Актау (порты Казахстана) – Баку/Алят (Азербайджан) – Батуми/Поти (Грузия) и далее в третьи страны, в том числе через новую железнодорожную линию Баку – Тбилиси – Карс. Его главным достоинством считается более быстрый способ доставки грузов из Китая в Европу по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. По сути, ТМТМ протяжённостью около 11 тыс. км стал определённой альтернативой транспортным коридорам «Север – Юг» (через Иран) и «Восток – Запад» (Транссиб), хотя и не смог превратиться в их серьёзного конкурента.
Проблемные места в развитии ТМТМ имеют вполне объективные причины. К ним можно отнести пересечение значительного числа границ, наличие морских переправ и даже неустойчивые погодные условия Каспийского моря, из-за которых судну приходится стоять 2–3 суток на рейде в ожидании разрешения на заход в порт. Также по-прежнему существуют вопросы с портовой инфраструктурой и созданием новых трубопроводов в Казахстане, Туркменистане, Азербайджане и Грузии. Кроме того, на сегодня сложной остается организация транзита грузов через три страны и прохождение ими таможенного контроля, отсутствует единая информационная система прослеживаемости товаров, а также до конца не урегулирован статус Каспия. Именно потому вплоть до сегодняшнего дня многие инвесторы, в том числе из Китая, хоть и видят потенциал ТМТМ, но всё ещё не спешат вкладывать в него свои деньги.
Вместе с тем после 2022 года внимание к ТМТМ стало постепенно расти как со стороны стран ЕС, так и расположенных на маршруте транзитных странах, в первую очередь Казахстана. Более того, государства Евросоюза стали видеть в «Срединном коридоре» не просто инфраструктурный проект, но и инструмент укрепления своего влияния на страны Центральной Азии, в том числе в рамках стратегии «Глобальные ворота». Брюссель даже заявляет о готовности найти средства для вложения в развитие ТМТМ, которые исчисляются не одним десятком миллиардов евро, фактически «покупая» себе лояльность центральноазиатских республик.
Можно напомнить, что о «Срединном коридоре» речь шла в ноябре 2023 года во время встречи президентов Франции и Казахстана Эмманюэля Макрона и Касым-Жомарта Токаева, а в конце января 2024 года заместитель председателя Европейской комиссии Маргаритис Схинас во время поездки по Центральной Азии пообещал казахстанским властям активно включиться и помочь в развитии данного маршрута. Правда, пока не совсем понятно, в какие сроки и что конкретно ЕС готов дать Казахстану и другим странам ЦА взамен принятия ими общеевропейской антироссийской политики.
В свою очередь, центральноазиатские республики прекрасно понимают, что нынешняя обстановка может быть использована ими в собственных интересах, а потому неудивительно, что они стали уделять «Срединному коридору» всё больше внимания. В первую очередь речь идет о Казахстане, где развитие ТМТМ представляется чуть ли не историческим шансом стать главной транзитной страной на евразийском пространстве. При этом стоит заметить, что до настоящего времени особых успехов Астана на данном направлении так и не достигла.
Как показывают данные, в 2023 году грузоперевозки по «Срединному коридору» достигли 2,8 млн тонн (рост на 64%), однако для самого Казахстана это очень немого, а местные товары и вовсе крайне редко проходят под данному маршруту – около 1%. Это связано с тем, что основной вид казахстанского экспорта – природные ресурсы, в первую очередь нефть. Причем порядка 80% чёрного золота Казахстан экспортирует через Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), который контролируется Россией, а остальное – по нефтепроводу «Атырау–Самара». Поэтому неслучайно в Астане на протяжении последних лет всё чаще стали говорить о необходимости диверсификации своих поставок, в которых заинтересованы в ЕС, именно через ТМТМ. В этой связи Казахстан уже приступил к целому ряду проектов на данном направлении.
В частности, было реализовано несколько инфраструктурных проектов, среди которых строительство второй дороги на участке Достык–Мойынты, а также кольцевой железнодорожной линии Дарбаза–Мактарал. Помимо этого, как сообщил в декабре 2023 года министр транспорта республики Марат Карабаев, у Астаны на ближайшие несколько лет намечены грандиозные планы по расширению возможностей ТМТМ. Речь идет о шести основных видах мероприятий. Это «дноуглубление акватории морских портов», работы по которому уже идут в акватории порта Курык, после чего придёт очередь Актау. Также в планах «увеличение терминальных мощностей и создание на их базе бондовых зон» и «строительство дополнительных железнодорожных подходов к портам». Например, в текущем году в порту Актау должны начать строительство контейнерного хаба, а в Курык уже запустили новые зерновые терминалы и планируют возвести хранилища для генеральных грузов и перевалки «зелёного водорода».
Помимо этого, в планах – «цифровизация транспортных коридоров», для чего уже запущен ряд пилотных проектов, а также «наращивание мощности торгового флота и обеспечение должного уровня навигационной безопасности». В последнем случае Астана планирует построить судостроительный завод (республике нужны как минимум 10 новых судов), а к концу марта нынешнего года в порту Курык запустить систему управления движением судов.
Астана начала активнее действовать и на международной арене, углубившись в поиск партнеров для расширения использования потенциала ТМТМ. Например, Казахстан уже подписал с Азербайджаном, Грузией и Турцией дорожную карту, по которой каждой страной принимаются меры по синхронному развитию собственной транспортной инфраструктуры. Дополнительно к этому компания «Қазақстан темір жолы», АО «Грузинская железная дорога» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» заключили договор о создании совместного предприятия Middle Corridor Multimodal Ltd.
Более того, с учётом возросшего интереса к «Срединному коридору» со стороны ЕС Астана приступила к активным действиям и на европейском направлении. Так, в декабре 2023 года во время визита в Румынию заместителя премьер-министра – министра иностранных дел республики Мурата Нуртлеу между странами были достигнуты договорённости «о совместном развитии потенциала Транскаспийского международного транспортного маршрута», а Астана «подчёркнула важность интеграции логистических инфраструктур двух стран, в том числе морских портов Актау и Констанцы».
Вместе с тем пока неизвестно, за счёт чего казахстанские власти планируют реализовать все свои планы, рассчитывая уже в ближайшие годы увечить грузооборот по ТМТМ в несколько раз. Особенно если учесть, что в ЕС сегодня наблюдаются определённые экономические проблемы, а Россия не видит необходимости помогать Астане в развитии альтернативных транспортных маршрутов. К слову, в Москве и сами заинтересованы в использовании ТМТМ, но только если он несколько изменит своё направление и будет проходить по российской территории. Поэтому неудивительно, что Россия уже начала развивать Северный морской путь, предлагая его в качестве одного из направлений транзита грузов из Китая в Европу и обратно.
В целом же важность ТМТМ для торговли на евразийском пространстве в настоящее время является очевидной. Однако варианты развития данного маршрута в ряде случаев по-прежнему выглядят неоднозначными. Тем более если учитывать существующую с 2022 года серьёзную политизацию проекта.
При этом для стран Центральной Азии дальнейшее развитие событий представляет собой довольно призрачную перспективу. Особенно с учётом расширения торговых отношений между Россией и Китаем, так как последний всё ещё не готов отказываться от уже существующих путей доставки своих товаров в ЕС через российскую территорию. Денег же и технических средств для самостоятельного развития ТМТМ у стран ЦА на сегодня нет, а Европа пока не в состоянии полностью обеспечить их всем необходимым для успешного завершения данного проекта.
Поэтому в условиях нынешней трансформации всей системы международных отношений, в том числе и в сфере торговли, судьба ТМТМ всё ещё выглядит туманной, хотя перспективы его развития, конечно, существуют. Только, скорее всего, результаты всем его участникам придется ждать не один год.