Железнодорожный транспорт остается ключевым элементом системы перевозок по территории Казахстана. В силу географических особенностей именно железная дорога дает самые низкие тарифы на доставку грузов. Насколько действующий национальный оператор-монополист «Казахстан Темир Жолы» отвечает вызовам, стоящим перед экономикой?
Рядовой гражданин пересекается с КТЖ только тогда, когда в качестве пассажира совершает поездки между регионами страны. И любой желающий может ознакомиться с критикой по поводу организации таких перевозок: от невозможности купить билет без перекупщиков до состояния самих вагонов, которые впору показывать в каком-нибудь музее истории этой отрасли.
Согласно ещё Программе реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, пассажирское хозяйство было разделено на отдельные предприятия: АО «Пригородные перевозки», ТОО «Компания «ЖолаушыларТранс», АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», АО «Багажные перевозки», АО «Вагон-сервис», АО «Вокзал-сервис» и т.п. В конкурентную среду передали ремонтные предприятия, в частную собственность и на баланс местных исполнительных органов отошли объекты водо- и теплоснабжения. Таким образом, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. Тем не менее, улучшения сервиса в отрасли не произошло.
Парк пассажирских вагонов сильно изношен. На конец 2021 года у КТЖ их было 2240. В том числе 670 – «Тальго», 1163 – стандартные вагоны старого образца и только 291 – нового. До конца 2029 года из эксплуатации предстоит вывести 942 старые единицы этого вида подвижного состава. В среднем износ пассажирских вагонов составляет 53%, грузовых – 57%, а локомотивов – 67%.
Но есть проблемы гораздо серьёзнее. КТЖ по факту является ключевым государственным монополистом, обеспечивающим доставку основных экспортных и импортных грузов. Упрощённо говоря, если грузовые составы КТЖ «встанут», то остановится вообще любая экономическая деятельность в стране. При этом к сегменту грузовых перевозок КТЖ вопросов ещё больше, чем к пассажирским.
Фактически работа компании находится в состоянии хронического генерирования убытков. Астана столкнулась с ситуацией, когда ключевой игрок на рынке грузоперевозок наращивает свои долги. Сегодня национальный грузоперевозчик должен многочисленным кредиторам почти три триллиона тенге.
Понятно, что значительная часть этой задолженности сформировалась ещё в период «Старого Казахстана». Именно при прежних руководителях компания стала системно убыточной. Но и нынешний менеджмент не смог за прошедшие три года предложить реалистичных вариантов выхода из финансового кризиса. В итоге сегодня руководство Высшей аудиторской палаты (ВАП) вынужденно ставит перед правительством и фондом «Самрук-Казына» вопрос о рисках дефолта «Казахстан Темир Жолы».
Помимо неподъемного долга, имеются и дополнительные зоны риска:
- Вскрылись отдельные коррупционные эпизоды. Часть зарубежных грузоотправителей и экспедиторов ранее заявляла, что их вынуждали переоформлять свои заявки на транзит грузов через аффилированные с КТЖ организации АО «Кедентранссервис» и АО KTZ Express. В целом национальная компания «обросла» большим количеством компаний-посредников, которые фактически являются структурами, аффилированными с прежним руководством. Как отметил председатель Высшей аудиторской палаты «все высокодоходные услуги переданы в руки частных аффилированных компаний».
- Стремление Астаны усилить позиции в сегменте логистики грузов из Китая в Европу привело к тому, что обслуживание контейнерных транзитных поездов стало приоритетным. Эта норма закреплена в межправительственном договоре всех стран-участниц транзита (КНР, РК, РФ, РБ, Польша, Германия). При этом для того, чтобы маршрут оставался конкурентоспособным по сравнению с морскими перевозками, в договоре прописаны условия транзита, касающиеся сроков и тарифов. В одностороннем порядке их изменить нельзя. В итоге эти обязательства ограничивают возможности КТЖ в плане обслуживания других грузоотправителей.
- Высокая степень физического износа создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Уже сейчас средняя скорость движения по железным дорогам в соседнем Узбекистане допускается до 250 км/час. КТЖ проигрывает по этому показателю. В итоге внешние игроки начинают искать схемы обхода инфраструктуры КТЖ. Так, на прошлой неделе Китай и Узбекистан согласовали проект строительства дороги в обход Казахстана. Россия тоже ведет переговоры с Туркменистаном относительно возможности транзита грузов через порт Туркменбаши с выходом на Узбекистан, Иран и Афганистан. Таким образом, из-за инвестиционной инертности и технологической отсталости национального перевозчика Казахстан постепенно проигрывает соревнование за транзитные маршруты на всем пространстве Евразии.