В современных условиях глобальной трансформации роль Евразийского экономического союза в дальнейшем развитии стран его участниц становится одной из ключевых. Белоруссия, Россия, Киргизия, Казахстан и, к сожалению, в меньшей степени Армения осознают необходимость сохранения тесного торгово-экономического, а также политического сотрудничества, от которого во многом зависит их будущее.
Одно из важнейших мест в развитии ЕАЭС играет его транспортно-логическая составляющая, позволяющая участникам объединения использовать её не только для внутренней торговли, но и в качестве транзитных коридоров для товаров, следующих с севера на юг (и обратно) и с востока на запад (и обратно).
Необходимо напомнить, что сегодня в состав так называемого Евразийского транспортного каркаса входят пять ключевых международных транспортных коридоров (МТК): Северный, Центральный и Южный евразийские коридоры, МТК «ТРАСЕКА» и «Север – Юг» с различными ответвлениями и региональными маршрутами. Всего примерно 50 тыс. км с востока на запад и с севера на юг. По сути, это одна из транспортно-логистических основ всего континента, без которой торговля на евразийском пространстве вряд ли сможет функционировать в полном объеме.
Вместе тем в последние годы ситуация вокруг Евразийского транспортного каркаса начала существенным образом меняться, что связано в первую очередь с введением беспрецедентных санкций Запада против России и Белоруссии, а также стремлением США взять под свой контроль ряд маршрутов, связанных с транспортировкой грузов как в направлении РФ, так и в обход неё.
Происходящие события не могли не повлиять и на грузопотоки внутри ЕАЭС, что вылилось в постепенную их переориентацию на восток и юг и повлекло за собой изменение географии функционирования транспортной сети объединения. Согласно статистике, в 2023 году из 650 млн тонн всех международных грузов, следовавших по коридорам Евразийского транспортного каркаса, около 46% пришлось на Центральный и Северный коридоры, включая порты Дальневосточного бассейна. Ещё 34% отправились в порты Азово-Черноморского бассейна, 15% были доставлены к морским гаваням Балтийского бассейна, а 3% пришлись на коридор «Север – Юг».
Причем на последний МТК сегодня возлагаются весьма большие надежды по перестройке всех евразийских маршрутов. По итогам прошлого года грузооборот в пунктах пропуска этого международного коридора уже вырос на 18%, а на морском транспорте он даже удвоился. В Евразийском банке развития прогнозируют, что к 2030 году грузопоток по коридору «Север – Юг» увеличится почти на 60% к уровню 2023 года и достигнет 30 млн тонн.
В то же время приходится констатировать, что ситуация в сфере перевозок грузов для каждой из стран ЕАЭС сегодня выглядит по-разному. В частности, для Армении последние годы складываются не самым удачным образом. Например, в 2023 году внутренний объём грузоперевозок сократился на 2,2%, причём железнодорожные упали более чем на 40% против роста на 12,3% в 2022 году. В итоге грузооборот сократился на 10%. В текущем году ситуация стала ещё более удручающей. Согласно официальной статистике, общий объём грузоперевозок в Армении к августу составил почти 9 млн тонн, уменьшившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 14,2%. При этом спад в железнодорожных перевозках оказался на уровне более 50%. Всего же грузооборот в республике за отчётный период составил порядка 2 646 млн тонн-км, уменьшившись на 9,3%. Конечно, Ереван заявляет о своем желании изменить ситуацию, однако последние действия правительства республики, направленные на осложнение отношений с Россией и переориентацию на Запад, заставляют многих аналитиков сомневаться в положительном исходе дел.
В Киргизии обстановка выглядит более оптимистичной. В 2023 году в республике общий объём перевозки грузов по всем видам транспорта достиг 51 млн тонн, что на 6,7 млн тонн больше, чем годом ранее. Причём большая часть грузов (41,2 млн тонн) была доставлена автомобильным транспортом, а на железнодорожную дорогу пришлось 9,3 млн тонн, что на 16,8% больше, чем годом ранее. Более того, в начале текущего года Киргизия даже стала лидером среди стран ЕАЭС по росту грузовых и пассажирских перевозок. Правда, уже ко второй половине года ситуация несколько изменилась, хотя показатели всё же лучше, чем у Армении. Так, к августу грузооборот всех видов транспорта в республике составил около 1,613 млрд тонно-км, что на 3,6% больше, чем годом ранее. Правда, при этом объёмы перевозок железной дорогой показали спад на 7%.
В Белоруссии ситуация также имеет свои особенности, связанные, прежде всего, с введёнными против республики санкциями. В 2023 году потоки через белорусский участок границы ЕАЭС предсказуемо снизились: грузовых транспортных средств было на 23,7% меньше, чем за 2022 год. При этом грузопотоки переориентировались на восток и уже к концу 2023 года по этому направлению отправилось в три раза больше грузов, чем через на запад. В текущем году тенденция остается аналогичной и, по информации Государственного таможенного комитета республики, к осени грузопоток на западном направлении снизился ещё на 30%. Правда, в это же время стало известно, что объёмы погрузок на Белорусской железной дороге выросли с начала этого года на 5% и уже превысили 50 млн тонн. В Минске не раз подчёркивали, что сумели спасти ситуацию только благодаря переориентации своих грузопотоков и всей транспортной структуры на Россию и страны азиатского пространства.
Достаточно оптимистично, согласно официальной статистике, обстоят дела в Казахстане. За последние три года грузовые перевозки республики продемонстрировали высокий рост, обновив исторический максимум. В частности, транзит грузов через территорию Казахстана в 2023 году вырос на 21% по сравнению с 2022 годом и составил 29 млн тонн. Общий же объём грузоперевозок за этот период увеличился на 3,9% до 895 млн тонн. Причём погрузка на сети железной дороги страны составила 257,3 млн тонн, что на 5 млн тонн больше, чем годом ранее. Правда, к середине текущего года ситуация показала менее впечатляющие результаты – грузооборот составил 244,3 млрд тонно-км, снизившись на 1,8%. Также наблюдается падение перевозок железнодорожным транспортом на 2,3%. Впрочем, в Астане связывают происходящее с сезонными колебаниями и рассчитывают, что к концу года ситуация изменится в лучшую сторону.
Конечно, центральное место в транспортных потоках ЕАЭС занимает Россия, где крайне заинтересованы наращивать грузооборот со своими партнёрами по объединению, в том числе с целью преодоления санкций Запада. При этом следует признать, что российскому руководству пока удается неплохо справляться со сложившейся ситуацией, хотя она и далека от идеальной. Так, по итогам 2023 года грузооборот транспорта в РФ не удалось сохранить на прежнем уровне, но снижение оказалось минимальным (0,6%) – 5,5 трлн тонно-км. Причем на международные перевозки железной дорогой пришлось 551 млн тонн (рост на 2,6%), или треть от всего объёма.
К концу лета текущего года общая ситуация в РФ изменилась, и суммарный объём перевозок грузов российским транспортом составил 5 млрд 23 млн тонн, что почти на 3,5% больше показателя аналогичного периода 2023 года. При этом, как и в большинстве стран ЕАЭС, перевозки железнодорожным транспортом показали отрицательную динамику – минус 3,45%. Примечательно, что в сентябре текущего года в РЖД отмечали, что за 2023 год объём грузоперевозок между странами ЕАЭС вырос до рекордной отметки в 73,5 млн тонн, из которых 42 млн пришлось на Казахстан и 29 млн – на Белоруссию. При этом отмечалось, что Россия продолжает вместе с партнёрами по объединению формировать дополнительные маршруты и прорабатывать новые логистические решения.
Необходимо признать, что за сухими цифрами статистики порой сложно увидеть всю суть происходящего, где переплетаются самые различные вопросы и интересы как глобальных, так и региональных игроков. С одной стороны, партнеры Белоруссии и России по ЕАЭС не видят ничего предосудительного, чтобы использовать ситуацию вокруг этих двух стран для реализации собственных целей, порой идя на необдуманные шаги по расширению сотрудничества, в том числе политического, со странами Запада. С другой – ЕС и США сегодня готовы поддержать любые транспортно-логистические проекты на евразийском пространстве, которые либо поставят транзитные потоки под их контроль, либо минимизируют участие России в общем грузопотоке на континенте.
Можно, например, вспомнить о том, что американское агентство по международному развитию USAID в августе подписало соглашение с правительством Казахстана, согласно которому на таможенных постах республики были установлены новые компьютерные серверы для отслеживания проходящих через границу товаров. Формально это было обставлено, как модернизация таможенной инфраструктуры Казахстана, но на деле было сделано для того, чтобы Вашингтон смог контролировать соблюдение Астаной антироссийских санкций, а в последующем иметь влияние на прохождение любых грузов через казахстанскую границу.
С учётом того, что любое современное программное обеспечение и, соответственно, оборудование могут контролироваться из-за пределов стран, где они установлены, подобные действия казахстанских властей вызывают крайне много вопросов. Впрочем, как и иные действия нынешних партнеров Белоруссии и России по ЕАЭС, направленные на расширение сотрудничества со странами Запада в ущерб отношениям с Минском и Москвой.
Таким образом, следует признать, что ситуация с грузооборотом на территории ЕАЭС в целом связана с двумя главными факторами: санкциями в отношении Белоруссии и России, а также стремлением партнёров Минска и Москвы по союзу использовать ситуацию в своих интересах. Одновременно значительное влияние на происходящее оказывают ЕС и США, которые хотят нанести максимальный урон РФ, а также снизить её влияние на страны региона.
В этих условиях для сохранения и роста грузопотоков как внутри ЕАЭС, так и за его пределы, странам пятерки необходимо выработать единую стратегию взаимодействия, а не стремиться решать существующие сегодня вопросы, исходя только из своих собственных интересов. Именно тогда появится возможность не с горечью наблюдать за происходящим, а с уверенностью смотреть в будущее.
Егор Лисовенко